COMANDO DE REGIONES AEREAS

1.El presente documento denominado Normas y Procedimientos de Telecomunicaciones en Jurisdicción Aeronáutica es publicado por la Dirección de Comunicaciones; dependiente del Comando de Regiones Aéreas.

2.Este documento esta confeccionado de acuerdo con las normas y métodos recomendados en los documentos (O.A.C.I.) del Anexo 10 al convenio sobre Aviación Civil Internacional "Telecomunicaciones Aeronáuticas Volumen II", Documento 8400 (procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea) "Abreviaturas y códigos de la O.A.C.I", Documento 7910 (Indicadores de lugar).

3.Las diferencias con los procedimientos, Normas y Métodos recomendados de la O.A.C.I. son detallados en la Subsección GEN 1.7 de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

Nota: La presente parte reemplaza el Documento Normas y Procedimientos de Comunicaciones (COM 1 Edición 1981).

Cualquier observación o consulta relativa a esta publicación debe ser dirigida al Departamento Normas y Frecuencias – 10º Piso - Oficina 1068 – Dirección de Comunicaciones.

Avda. Comodoro Pedro Zanni 250 - Capital Federal (C1104AKF)

1.El presente reemplaza al documento "Normas y procedimientos de Comunicaciones" edición 1981.

2.Contiene las normas, métodos y procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas de la OACI (Anexo 10 Volumen II) convenientemente adaptados a las modalidades del servicio nacional.

3.Las disposiciones aquí establecidas tiene carácter obligagatorio en el orden interno para todos los participantes en los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas, debiendo ser observadas estrictamente por todas las estaciones sin otras excepciones que las señaladas en este documento y las que hiciera conocer oportunamente la Dirección de Comunicaciones del Comando de Regiones aéreas por el medio de difusión normalizado correspondiente al tema que se trate.

1. SERVICIOS

Red de Telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN):

Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes entre las estaciones fijas aeronáuticas que se encuentren dentro de la red.

Servicio de radiodifusión aeronáutica:

Servicios de radiodifusión dedicado a la transmisión de información relativa a la navegación aérea.

Servicio de radionavegación aeronáutica:

Servicio de radionavegación destinado a las aeronaves y a su explotación en condiciones de seguridad.

Nota: Se citan las disposiciones siguientes del reglamento de Radiocomunicaciones para fines de referencia y/o claridad para comprender la definición anterior de servicio de radionavegación aeronáutica:

Radionavegación:

Radio determinación utilizada para fines de navegación, inclusive para señalar la presencia de obstáculos.

Radiodeterminación:

Determinación de la posición, velocidad u otras características de un objeto, u obtención de información relativa a estos parámetros, mediante las propiedades de propagación de las ondas radioeléctricas .

Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas:

Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutico.

Servicio fijo aeronáutico (AFS):

Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.

Servicio Internacional de Telecomunicaciones:

Servicio de telecomunicaciones entre oficinas o estaciones de diferentes Estados, o entre estaciones móviles que no se encuentren en el mismo Estado o que están sujetas a diferentes estados.

Servicio móvil aeronáutico:

Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves, o entre estaciones de aeronaves, en el que también pueden participar las estaciones de dispositivos de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobalizas de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.

Servicio móvil aeronáutico por satélite:

Servicio móvil por satélite en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de aeronaves, también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.

Servicio móvil aeronáutico (R) (en ruta):

Servicio móvil aeronáutico reservado a las comunicaciones aeronáuticas relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.

Servicio móvil aeronáutico (R) (en ruta) por satélite:

Servicio móvil aeronáutico por satélite reservado a las comunicaciones relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.

2. ESTACIONES

Centro de comunicaciones:

Estación fija aeronáutica que retransmite tráfico de telecomunicaciones de otras (o a otras) estaciones fijas aeronáuticas conectadas directamente con ella.

Centro de comunicaciones AFTN:

Estación de la AFTN cuya función primaria es la retransmisión del tráfico AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas con ella.

Estación aeronáutica:

Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos una estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.

Estación AFTN:

Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y que funciona como tal bajo la autoridad o control de un Estado.

Estación AFTN de destino:

Estación AFTN a la que se dirigen los mensajes o datos digitales para procesamiento y entrega al destinatario.

Estación AFTN de origen:

Estación AFTN en donde se aceptan los mensajes o datos digitales para su transmisión en la AFTN.

Estación de aeronave:

Estación móvil del servicio móvil aeronáutico instalada a bordo de una aeronave, que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento.

Estación de la red:

Estación aeronáutica que forma parte de una red radiotelefónica.

Estación de radio de control aeroterrestre:

Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.

Estación de radio del control de aeródromo:

Estación que sirve para las radiocomunicaciones entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves o las estaciones móviles aeronáuticas.

Estación de radiogoniometría:

Estación de radiodeterminación que utiliza la radiogoniometría. Nota: La aplicación aeronáutica de la radiogoniometría se halla en el servicio de radionavegación aeronáutica.

Estación de telecomunicaciones aeronáuticas:

Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

Estación fija aeronáutica:

Estación del servicio fijo aeronáutico.

Estación móvil de superficie:

Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas, que no sea estación de aeronave, destinada a usarse mientras está en movimiento o cuando se detiene en puntos no determinados.

Estación radiogoniométrica:

Estación de radio destinada únicamente a determinar la dirección de otras estaciones mediante transmisiones de éstas.

Estación regular:

Una estación elegida de entre aquellas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en condiciones normales, comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.

Estación tributaria:

Estación fija aeronáutica que puede recibir o transmitir mensajes, pero que no los retransmite más que para prestar servicio a estaciones similares conectadas por medio de ella a un centro de comunicaciones.

Radiogoniometría:

Radiodeterminación que utiliza la recepción de ondas radioeléctricas para determinar la dirección de una estación o de un objeto.

3. METODOS DE COMUNICACION

Colación:

Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.

Comunicación aeroterrestre:

Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.

Comunicación de aire a tierra:

Comunicación en un solo sentido de las aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.

Comunicación de tierra a aire:

Comunicación en un solo sentido de las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves.

Comunicación interpiloto aire – aire:

Comunicación en ambos sentidos por el canal aire – aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas o oceánicas las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF pueden intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de dificultades operacionales.

Comunicaciones fuera de red:

Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica.

Dúplex:

Método por el cual la telecomunicación entre dos estaciones puede efectuarse simultáneamente en ambos sentidos.

Radiodifusión:

Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.

Red radiotelefónica:

Grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en forma establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones aeroterrestres y la difusión del tráfico aeroterrestre.

Simplex:

Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se efectúan cada vez en un solo sentido.

Telecomunicación:

Toda transmisión, emisión o recepción, de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos, o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Transmisión a ciegas:

Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.

4. RADIOGONIOMETRIA

Radiomarcación:

Angulo determinado en una estación de radiogoniometría, formado por la dirección aparente producida por la emisión de ondas electromagnéticas procedentes de un punto determinado, y otra dirección de referencia.

Radiomarcación verdadera es aquella cuya dirección de referencia es el norte verdadero. Radiomarcación magnética es aquella cuya dirección de referencia es el norte magnético.

Recalada:

Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la estación móvil navega continuamente hacia la otra.

5. ORGANISMOS

Empresa explotadora de aeronaves:

Persona, organismo o empresa que se dedica, o que propone dedicarse a la explotación de aeronaves.

Organismo de telecomunicaciones aeronáuticas:

Organismo responsable de la operación de una o varias estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.

6. FRECUENCIAS

Frecuencia principal:

Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use de preferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

Frecuencia secundaria:

Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use en segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

7. COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS

Autoridad de datos ruta abajo:

Un sistema de tierra designado distinto de la autoridad de datos vigentes por conducto del cual el piloto puede ponerse en contacto con una dependencia ATC apropiada para fines de recibir la autorización siguiente.

Autoridad de datos siguiente:

El sistema de tierra así designado por la autoridad vigente de datos por conducto del cual se realiza la transferencia hacia delante de la comunicaciones y del control.

Autoridad de datos vigente:

Sistema de tierra designado por conducto del cual se actualiza el dialogo CPDLC entre un piloto y un controlados actualmente responsable del vuelo.

Comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC):

La comunicaciones entre el controlador y el piloto, por medio de enlace de datos para comunicaciones ATC.

8. Diversos

Actuación humana:

Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Aeronotificación:

Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información disposición o de información operacional o meteorológica.

Altitud:

Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.

Altura:

Distancia vertical entre un nivel, punto y objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

Canal de frecuencias:

Porción continua del espectro de frecuencias, apropiada para la transmisión en que se utiliza un tipo determinado de emisión.

Canal meteorológico operacional:

Canal del servicio fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información meteorológica aeronáutica.

Circuito de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas:

Circuito que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN).

Circuito fijo aeronáutico:

Circuito que forma parte del servicio fijo aeronáutico (AFS).

Circuito oral directo ATS:

Circuito telefónico del servicio fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio directo de información entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS).

Comunicaciones del control de operaciones:

Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia de un vuelo.

Cuaderno de telecomunicaciones aeronáuticas:

Registro en que constan las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.

Guía de encaminamiento:

Lista, en un centro de comunicaciones, que indica el circuito de salida que hay que utilizar para cada destinatario.

Indicador de lugar:

Grupo de clave, de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.

Lista de responsabilidades del circuito de entrada:

Una lista, para cada circuito de entrada de un centro de comunicaciones, de los indicadores de lugar respecto a los cuales deben aceptarse responsabilidades de retransmisión con respecto a mensajes que llegan por este circuito.

Niveles de vuelo:

Superficies de presión atmosférica constante relacionadas con determinada referencia de presión, 1013,2 (hPa), separadas de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.

NOTAM

Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Red de telecomunicaciones meteorológicas operacionales:

Sistema integrado de canales meteorológicos operacionales, como parte del servicio fijo aeronáutico (AFS), para el intercambio de información meteorológica aeronáutica entre las estaciones fijas aeronáuticas que están dentro de la red.

Registro automático de telecomunicaciones:

Registro eléctrico o mecánico, de las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.

Registro de telecomunicaciones aeronáuticas:

Registro en que constan las actividades de una estación de telecomunicaciones aeronáuticas.

Snowtam:

NOTAM de una serie especial que notifica por medio de un formato determinado, la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua estancada relacionada con nieve, nieve fundente o hielo en el área de movimiento.

Tramo de ruta:

Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin escalas intermedias.

Canal:

Medio autónomo simple de comunicación directa del servicio fijo entre dos puntos.

Circuito:

Sistema de comunicación que incluye todos los canales directos de la AFTN entre dos puntos.

CAPITULO II

1.DIVISION DEL SERVICIO

1.1El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se divide en cuatro partes:

1°)Servicio fijo aeronáutico.

2°)Servicio móvil aeronáutico.

3°)Servicio de radionavegación aeronáutica.

4°)Servicio de radiodifusión aeronáutica.

2.HORAS DE SERVICIO

2.1El Comando de Regiones Aéreas establece el horario mínimo de servicio que corresponde a las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas, de acuerdo con las necesidades del servicio.

2.2Cuando se justifiquen podrán efectuarse modificaciones a los mismos. En ese caso se difundirán o publicarán dichos cambios por los medios correspondientes (Ej. Notam, etc.).

2.3Los usuarios que requieran cambios o ampliaciones a los horarios de las estaciones deberán hacerlo con dos horas como mínimo antes del cierre de la estación o estaciones que se trate.

3.SUPERVISION

3.1 En el territorio argentino la autoridad responsable del Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas es el Comando de Regiones Aéreas - Dirección de Comunicaciones.

3.2 En caso de que una estación cometa infracciones graves, o reiteradas, la autoridad que las compruebe hará las notificaciones correspondientes a la autoridad designada.

4.TRANSMISIONES SUPERFLUAS

4.1 Ninguna estación aeronáutica ubicada en el territorio argentino realizará emisiones intencionadas de señales o correspondencia, innecesarias o anónimas.

5.INTERFERENCIAS RADIOELECTRICAS

5.1 A fin de evitar interferencias radioeléctricas perjudiciales antes de emitir señales de prueba, etc., las estaciones tomarán todas las precauciones posibles, tales como elección de frecuencia, de horario y la reducción o la supresión de la irradiación. Cualquier interferencia perjudicial motivada por ensayos o experimentos se eliminará tan pronto como sea posible.

CAPITULO III

1. PRORROGA DEL SERVICIO Y CIERRE DE LAS ESTACIONES

1.1 Las estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas prolongarán sus horas normales de servicio según se requiera para atender el tráfico necesario de las operaciones de vuelo.

1.2 Antes de cerrar, cada estación participará su intención a todas las demás estaciones con que esté en comunicación directa, confirmará que no es necesaria la prolongación del servicio y notificará la hora de su reapertura, cuando sea distinta de la acostumbrada.

1.3 Cuando una estación esté funcionando regularmente en una red con circuito común, deberá notificar su intención de cerrar, a la estación de control, si la hubiere, o a todas las estaciones de la red. Luego continuará la escucha durante dos minutos, y si no recibe llamada alguna durante dicho período, podrá terminar el servicio.

1.4 Las estaciones que no funcionen continuamente y que necesiten cursar trafico de mensajes de socorro, emergencias, interferencia ilícita o interceptación, fuera de su horario habitual, prolongaran su horario normal de servicio para prestar el apoyo necesario a esas comunicaciones.

2.ACEPTACION, TRANSMISION Y ENTREGA DE MENSAJES

2.1 La responsabilidad de determinar si un mensaje es o no aceptable pesará sobre la estación a la cual se entregue el mensaje originalmente, pero una vez aceptado se transmitirá, retransmitirá, y en su caso se entregará, de acuerdo con la clasificación de prioridad y sin discriminación ni demora.

2.2 A menos que se disponga otra cosa, solamente se aceptarán para su transmisión por el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas los mensajes comprendidos en las categorías especificadas en el presente documento.

2.3 Sólo se aceptaran para su transmisión los mensajes dirigidos a las estaciones que formen parte del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas, excepto cuando se hayan hecho arreglos especiales con la autoridad de telecomunicaciones que corresponda.

2.4 Se aceptará como un solo mensaje el dirigido a dos o más destinatarios, ya sea en la misma estación o en diferentes estaciones, pero con sujeción a lo dispuesto en "Forma de los mensajes, composición de la dirección".

2.5Los mensajes de los usuarios se aceptan únicamente si los presenta a la estación de telecomunicaciones, en la forma aquí prescrita, un representante autorizado o si se reciben por un circuito autorizado.

2.6 Los mensajes se entregarán en forma escrita.

2.7 Los mensajes procedentes de aeronaves en vuelo, que necesiten ser retransmitidos por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas para su entrega, serán preparados nuevamente por la estación de telecomunicaciones aeronáutica en la forma de mensaje prescrita, antes de transmitirlos por la AFTN.

2.8 Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna dirección concreta, que contengan información meteorológica, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviarán sin demora a la oficina meteorológica aeronáutica (oficina de pronósticos) correspondiente al punto en que se reciban.

2.9 Los mensajes (incluso las aeronotificaciones) sin ninguna dirección concreta, que contengan información de los servicios de transito aéreo, recibidos de una aeronave en vuelo, se enviarán sin demora a la dependencia de los servicios de transito aéreo correspondiente a la estación de telecomunicaciones que reciba el mensaje.

3. SISTEMA HORARIO

3.1 Todas las estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas usarán el tiempo universal coordinado (UTC). La medianoche se designará con 2400, para indicar el fin del día, y 0000 para indicar el principio.

3.2 Los grupos de fecha-hora constarán de seis cifras, siendo las dos primeras el día del mes y las cuatro últimas la hora y los minutos UTC.

4.REGISTRO DE COMUNICACIONES

4.1 En cada estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se llevará un registro de telecomunicaciones, escrito o automático; pero las estaciones de aeronave, cuando utilicen la radiotelefonía en comunicación directa con una estación aeronáutica, no necesitarán llevarlo.

4.2 Deberá incluir todas las comunicaciones y novedades registradas en el servicio. El registro de telecomunicaciones servirá de protección si se efectuara una investigación de las actividades del operador de guardia. Puede requerirse como prueba legal.

4.3 Las estaciones aeronáuticas deberán registrar los mensajes cuando los reciban, pero si durante una emergencia, la anotación manual continuada originase demoras en las comunicaciones, podrá interrumpirse temporalmente el registro de los mensajes y hacerse en la primera oportunidad.

4.4 Todas las anotaciones serán completas, claras, correctas e inteligibles. No se harán en el registro marcas o anotaciones superfluas.

4.5 En los registros escritos, cualquier corrección que sea necesaria se hará solamente por la persona que originalmente hizo la anotación. La corrección se efectuara trazando una sola línea a mano o a maquina sobre la anotación incorrecta, agregando las iniciales de la persona que hace la corrección y hora y fecha en que se hizo. La anotación correcta se hará en la línea siguiente a la ultima anotación.

4.6 Los registros de telecomunicaciones, escritos o automáticos, se conservaran por un termino de 1 año. En caso de necesitarse con motivo de alguna averiguación o investigación, se retendrán todos los registros por periodos de mayor duración, hasta que se compruebe que ya no serán necesarios.

4.7 Se anotará en los registros escritos la información siguiente:

1°) nombre del organismo encargado de la operación de la estación;

2°)identificación de la estación;

3°)fecha;

4°)hora de apertura y cierre de la estación;

5°)firma de cada operador y hora en que comienza y termina su servicio;

6°)frecuencias vigiladas y tipo de escucha (continuo o a horas fijas) mantenido en cada frecuencia;

7°)todas las comunicaciones de socorro y medidas tomadas respecto a las mismas;

8°)una breve descripción de las condiciones en que se efectúan las comunicaciones y dificultades, incluso interferencias perjudiciales. Tales anotaciones deberían incluir, siempre que sea posible, la hora en que se experimento la interferencia, su carácter, radiofrecuencia e identificación de la señal que la produjo;

9°)una breve descripción de la interrupción de las comunicaciones debida a la falla del equipo u otras averías, indicando la duración de dicha interrupción y medidas tomadas para remediarlas;

10°)la información adicional que el operador estime útil como parte de las anotaciones sobre el funcionamiento de la estación.

5. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES POR RADIO

5.1Todas las estaciones contestaran las llamadas que le sean dirigidas por otras estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas e intercambiaran comunicaciones cuando les sea requerido.

5.2Todas las estaciones irradiaran el mínimo de potencia necesaria para asegurar una buena comunicación. Antes de emitir, toda estación escuchara durante un periodo suficientemente largo a fin de cerciorarse que no ha de causar interferencias perjudiciales.

6.USO DE ABREVIATURAS Y CODIGOS

6.1 En el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas se emplearán abreviaturas y códigos siempre que sean apropiadas y su uso simplifique y facilite las comunicaciones.

6.2 Para abreviar el texto de los mensajes deberán utilizarse preferentemente las abreviaturas y códigos incluidos en los documentos aeronáuticos aprobados (Ej. Doc. Normas y Procedimientos de Telecomunicaciones en Jurisdicción Aeronáutica – Parte III y Parte IV.). Cuando se desee emplear abreviaturas o códigos distintos, deberá entregarse previamente al Comando de Regiones Aéreas – Dirección de Comunicaciones, una copia del código a usar.

7.CANCELACION DE MENSAJES

7.1Los mensajes serán cancelados por una estación de comunicaciones, únicamente mediante previa consulta al remitente y su autorización.

CAPITULO IV

1.CARACTERES PERMITIDOS EN LOS MENSAJES DEL SERVICIO FIJO AERONAUTICO

1.1Los caracteres permitidos en los mensajes de texto son los siguientes:

LETRAS: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

CIFRAS: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

OTROS SIGNOS:

Previsto para su implementación: APOSTROFO ( ´ ).

1.2 No se emplearan en los mensajes caracteres distintos a los arriba mencionados, a menos que sea absolutamente indispensable para la comprensión del texto. Cuando se usen, se escribirán en texto claro, por ejemplo: pesos, abrir comillas, cerrar comillas.

1.3 El texto de los mensajes se redactara en lenguaje claro o en abreviaturas y códigos. El remitente evitara el empleo de lenguaje claro cuando sea posible reducir la extensión del texto mediante el uso de abreviaturas y códigos apropiados. No se emplearan palabras o frases que no sean necesarias, tales como expresiones de cortesía.

2. CANALES METEOROLÓGICOS OPERACIONALES Y REDES DE TELECOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS OPERACIONALES

2.1 Los canales meteorológicos operacionales y las redes de telecomunicaciones meteorológicas operacionales serán compatibles con los procedimientos de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN).

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Nota: ¨compatible¨ ha de interpretarse como el modo de operación que garantice que la información intercambiada por los canales meteorológicos operacionales puede también ser transmitida y recibida por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas, sin efecto adverso sobre el funcionamiento de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas y viceversa.

3.RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONAUTICAS (AFTN)

3.1CATEGORIAS DE LOS MENSAJES

3.1.1La red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas cursara las siguientes categorías de mensajes:

1°) mensajes de socorro;

2°) mensajes de urgencia;

3°) mensajes relativos a la seguridad de vuelo;

4°) mensajes meteorológicos;

5°) mensajes relativos a la regularidad de vuelo;

6°) mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS);

7°) mensajes aeronáuticos administrativos;

8°) mensajes de servicio.

3.1.2 Mensajes de socorro: Indicador de prioridad SS. Esta categoría de mensajes comprenderá los transmitidos por las estaciones móviles en los que se comunique que están amenazados de un peligro grave e inminente, y todos los demás mensajes relativos a la ayuda inmediata que necesite la estación móvil en peligro.

3.1.3 Mensajes de urgencia: Indicador de prioridad DD. Esta categoría comprenderá los mensajes relativos a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo o de una persona a bordo o a la vista.

3.1.4 Mensajes relativos a la seguridad de vuelo: Indicador de prioridad FF. Esta categoría comprenderá:

-Mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondiente: plan de vuelo, demora, modificación, cancelación de plan de vuelo, llegada.

-Mensajes de coordinación: plan de vuelo actualizado, estimación, coordinación, aceptación, acuse de recibo lógico.

-Mensajes suplementarios: solicitud de plan de vuelo, solicitud de plan de vuelo suplementario, plan de vuelo suplementario.

-Mensajes de control: autorización, transferencia de control, control de afluencia, informe de posición y aeronotificaciones.

-Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves, de interés inmediato para las aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la salida.

-Mensajes meteorológicos que se limiten a la información SIGMET, a aeronotificaciones especiales, a mensajes AIRMET, a información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales, y a pronósticos enmendados.

3.1.5 Mensajes meteorológicos: Indicador de prioridad GG. Esta categoría comprenderá los mensajes relativos a pronósticos ej., pronósticos de aeródromo (TAF), los pronósticos de área y los pronósticos de ruta y los relativos a observaciones e informes, ej.,METAR, SPECI, etc.

3.1.6 Mensajes relativos a la regularidad de vuelo: Indicador de prioridad GG. Esta categoría comprenderá los mensajes sobre carga de la aeronave, requeridos a efectos de calculo del peso y del centrado, sobre cambios en los horarios de operación de las aeronaves, sobre servicios que han de proporcionarse a las aeronaves, sobre cambios en los requisitos colectivos de los pasajeros, de la tripulación y de la carga, en caso de que los horarios de las operaciones se aparten de las normales, sobre aterrizajes no rutinarios, sobre arreglos previos al vuelo relativos a servicios de navegación aérea y servicios operacionales que han de proporcionarse para operaciones no regulares de aeronaves, ej., solicitudes de autorización de sobrevuelo, mensajes originados por las empresas explotadoras de aeronaves cuando estas empresas notifican la llegada o salida de aeronaves y los mensajes relativos a piezas o materiales requeridos urgentemente para la operación de aeronaves.

3.1.7 Mensajes de servicio de información aeronáutica (AIS): Indicador de prioridad GG. Esta categoría comprenderá los mensajes relativos a los NOTAM Y SNOWTAM.

3.1.8 Mensajes aeronáuticos administrativos: Indicador de prioridad KK. Esta categoría comprenderá los mensajes sobre la operación o el mantenimiento de las instalaciones y servicios proporcionados para la seguridad o la regularidad de las operaciones de aeronaves, sobre el funcionamiento de los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas y los mensajes intercambiados entre las autoridades de aviación civil en relación con los servicios aeronáuticos.

3.1.9 Mensajes de servicio: Indicador de prioridad apropiado. Esta categoría comprenderá los mensajes originados por estaciones fijas aeronáuticas para obtener información o verificación respecto a otros mensajes que parezca hayan sido transmitidos incorrectamente por el servicio fijo aeronáutico, a fin de confirmar números de orden en el canal, etc.

4. ORDEN DE PRIORIDAD

4.1 El orden de prioridad para la transmisión de los mensajes en la red fija será el siguiente:

4.2 Los mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad deberán transmitirse según el orden en que se reciban para su transmisión.

5. REGISTRO DE LOS MENSAJES

5.1 Las estaciones de origen o una estación transmisora conservarán:

1°)Una copia completa (todas las partes) de cada mensaje transmitido.

2°)El original del mensaje si procede.

3°)Plazo mínimo de conservación: 1 año.

5.2La estación de destino o una estación receptora que cumpla la función de retransmisora conservarán:

1°)Un registro con la información necesaria para identificar todos los mensajes recibidos y las medidas tomadas con los mismos.

2°)La información mínima indispensable que dicho registro debe reunir es: encabezamiento, dirección y procedencia, correspondiente a cada transmisión o recepción cumplida por la estación.

3°)Plazo mínimo de conservación: 1 año.

5.3 Las estaciones retransmisoras regulares retendrán durante una hora como mínimo una copia completa (todas las partes) de todos los mensajes que se hubieran transmitido o retransmitido, hasta nuevo aviso esta disposición se aplicará en las estaciones que cumplan las transmisiones en una forma autorizada o disponga de registros automáticos, continuos y/o permanentes.

6. INDICADOR DE DESTINATARIO

6.1 El indicador de destinatario, que ira precedido inmediatamente de un ESPACIO, excepto cuando se trata del primer indicador de dirección de la segunda o tercera línea de dirección, comprenderá:

1°)el indicador de lugar de cuatro letras de la localidad de destino;

2°)el designador de tres letras que identifica el organismo / función de destino (entidad oficial, servicio o empresa explotadora de aeronaves);

3°)una letra adicional que representara un departamento, oficina o proceso dentro de la organización / función de destino. Se utilizara la letra X para completar la dirección cuando no se requiera una identificación explicita.

6.2 Los indicadores de lugar de cuatro letras figuran en el (doc. nacional) Normas y Procedimientos de Telecomunicaciones en Jurisdicción Aeronáutica Parte III, y en el Doc. 7910 de OACI.

6.3 Los designadores de tres letras figuran en el Doc. 8585 (Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.

6.4 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a un organismo al que no se le haya asignado un designador OACI de tres letras, el indicador de lugar de la localidad de destino ira seguido del designador OACI de tres letras YYY (o del designador OACI de tres letras YXY si se trata de un servicio u organismo militar). El nombre del organismo de destino se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava posición que siga a los designadores OACI de tres letras YYY o YXY será la letra de relleno X.

6.5 Cuando tenga que dirigirse un mensaje a una aeronave en vuelo y, por consiguiente, necesite transmitirse por la AFTN/AMHS, durante parte de su encaminamiento, antes de retransmitirse por el servicio móvil aeronáutico, el indicador de lugar de la estación aeronáutica que tenga que retransmitir el mensaje a la aeronave ira seguido del designador OACI de tres letras ZZZ. La identificación de la aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje. La letra de octava posición que siga al designador OACI de tres letras ZZZ será la letra de relleno X.

Ejemplo de indicadores de destinatario (tipos posibles)

Ejemplo de designador OACI de tres letras YYY

Un mensaje dirigido a "Aerolíneas Argentinas" en SPIM, por la oficina SAEZ de la misma empresa explotadora de aeronaves:

Ejemplo de designador OACI de tres letras ZZZ

Un mensaje dirigido a la aeronave GABCD vía estación aeronáutica SACE desde el centro de control de área de SACO.

6.6 Cuando un mensaje procedente de una aeronave en vuelo requiera tratamiento en la AFTN para parte de su encaminamiento antes de la entrega, el indicador del remitente comprenderá el indicador de lugar de la estación aeronáutica que tenga que transferir el mensaje a la AFTN, seguido inmediatamente del designador OACI de tres letras ZZZ y de la letra de relleno X. La identificación de la aeronave se incluirá entonces en la primera parte del texto del mensaje.

El siguiente ejemplo ilustra la aplicación del procedimiento tal como aparecería en el mensaje de la aeronave KLM153 dirigido al centro de control de área de CZEG, y cursándose el mensaje vía estación aeronáutica CYCB.

CAPITULO V

1. DISPOSICIONES GENERALES

1.1 Las disposiciones de este Capítulo, están basadas principalmente en el uso de la radiotelefonía; sin embargo, cuando sea necesario, y en la medida de lo posible, se aplicarán también en cualquier otra forma de comunicación dentro del servicio móvil aeronáutico.

1.2 En todas las comunicaciones se observara la mayor disciplina en todo momento.

1.3 Se evitará la transmisión de mensajes entre estaciones terrestres en las radiofrecuencias del servicio móvil aeronáutico cuando los servicios fijos aeronáuticos sirvan para el fin deseado.

1.4 Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.

1.5 Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un receptor, no se harán tales señales por mas de 10 segundos, antes de hacer una segunda llamada, y consistirán en números hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo de llamada de la estación que transmita las señales de prueba. Esto debería evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.

1.6 A menos que se disponga otra cosa, la responsabilidad del establecimiento de la comunicación recaerá en la estación que tenga tráfico para transmitir.

1.7 Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá el orden en que se comunicarán las aeronaves.

2. CATEGORIAS DE MENSAJES Y ORDEN DE PRIORIDAD

2.1 Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustaran a la siguiente tabla:

2.2 Los NOTAM pueden corresponder a cualquiera de las categorías o prioridades de c) a f) inclusive. La adjudicación de prioridad dependerá del contenido del NOTAM y de su importancia para las aeronaves afectadas. El tráfico de socorro y de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos relativos a las condiciones de peligro y de urgencia, respectivamente. Las condiciones de peligro y de urgencia se definen así:

-Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.

-Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.

2.3 La señal radiotelefónica de socorro MAY DAY y la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN se usarán al comienzo de la primera comunicación de socorro y de urgencia, respectivamente.

2.4 Al principio de cualquier comunicación subsiguiente del tráfico de socorro y de urgencia, se permitirá utilizar las señales de socorro y urgencia de radiotelefonía.

2.5 Las comunicaciones de socorro y de urgencia se mantendrán, por lo general, en la frecuencia en que se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia. Pueden utilizarse, según corresponda, las frecuencias de 121,5 Mhz o las frecuencias VHF o HF alternativas que estén disponibles.

3. COMUNICACIONES DE SOCORRO DE RADIOTELEFONÍA – (MEDIDAS QUE DEBE TOMAR LA AERONAVE EN PELIGRO).

3.1 Además de ir precedido de la señal radiotelefónica de socorro MAYDAY, repetida tres veces preferiblemente, el mensaje de socorro enviado por una aeronave que se encuentre en condición de peligro, se hará:

1°) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;

2°) en el mayor número posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y, a ser posible, en el orden siguiente:

a) el nombre de la estación llamada (si el tiempo disponible y las circunstancias lo permiten);

b )la identificación de la aeronave;

c )la naturaleza de la condición de peligro;

d) la intención de la persona al mando;

e) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud, etc, según corresponda) y rumbo.

4.COMUNICACIONES DE SOCORRO DE RADIOTELEFONÍA - MEDIDAS QUE DEBE TOMAR LA ESTACIÓN LLAMADA O LA PRIMERA ESTACIÓN QUE ACUSE RECIBO DE UN MENSAJE DE PELIGRO.

4.1 La estación llamada por la aeronave en peligro o la primera estación que acuse recibo del mensaje de socorro:

1°) inmediatamente acusara recibo del mensaje de socorro;

2°)se hará cargo del control de las comunicaciones o transferirá especifica y claramente dicha responsabilidad, informando a la aeronave de cualquier transferencia que se haga;

3°)tomará medidas inmediatas para cerciorase de que puedan disponer de toda la información necesaria, tan pronto como sea posible:

a)la dependencia ATS correspondiente;

b)la empresa explotadora de aeronaves correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos preestablecidos.

4°)avisará a otras estaciones, según proceda, a fin de impedir la transferencia del tráfico a la frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.

5.IMPOSICIÓN DE SILENCIO EN CASOS DE SOCORRO

5.1 La estación en peligro, o la estación que controle el tráfico de socorro, estará autorizada para imponer silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil dentro del área o a cualquier estación que perturbe el tráfico de socorro. Dirigirá estas instrucciones "a todas las estaciones" o a una estación solamente, de acuerdo con las circunstancias. En ambos casos utilizará las siguientes palabras:

CESE DE TRANSMITIR; y

La señal radiotelefónica de socorro MAYDAY.

6. MEDIDAS QUE DEBEN TOMAR TODAS LAS DEMÁS ESTACIONES.

6.1 Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta y la estación que tenga conocimiento de ellas las transmitirá en la frecuencia de que se trate, a menos que:

1°) se haya cancelado el procedimiento relativo al socorro o se hayan terminado las comunicaciones de socorro;

2°)todo el tráfico de socorro haya sido transferido a otras frecuencias;

3°)de permiso la estación que controle las comunicaciones;

4°)tenga ella misma que prestar ayuda.

6.2 Cualquier estación del servicio móvil que tenga conocimiento del trafico de socorro y que no pueda ella misma ayudar a la estación en peligro seguirá, sin embargo, escuchando a dicho trafico hasta que resulte evidente que ya se esta prestando auxilio.

7. TERMINACIÓN DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO Y DEL SILENCIO

7.1 Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje para anular la condición de peligro.

7.2 Cuando la estación que haya controlado el tráfico de las comunicaciones de socorro se dé cuenta de que ha terminado la condición de peligro, tomará inmediatamente las medidas del caso para cerciorarse de que esta información se ponga, tan pronto como sea posible, a la disposición de:

1°) la dependencia ATS correspondiente;

2°)la empresa explotadora de aeronaves correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos preestablecidos.

7.3 Se terminarán las condiciones de comunicaciones de socorro y del silencio, mediante la transmisión de un mensaje que incluya las palabras "TRAFICO DE SOCORRO TERMINADO", en la frecuencia o frecuencias que se estén utilizando para las comunicaciones de socorro. Dicho mensaje sólo podrá ser iniciado por la estación que controle las comunicaciones cuando después de recibir el mensaje de la aeronave Párrafo 73 reciba la autorización correspondiente de la autoridad apropiada.

8. COMUNICACIONES DE URGENCIA DE RADIOTELEFONÍA - MEDIDAS QUE DEBE TOMAR LA AERONAVE QUE NOTIFIQUE UNA CONDICIÓN DE URGENCIA.

8.1 Además de le precedido de la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN, repetida tres veces preferiblemente, el mensaje de urgencia enviado por una aeronave que comunique una condición de urgencia, se hará:

1°) en la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento;

2°)en tantos elementos como se requiera de los siguientes enunciados claramente y, a ser posible, en el orden siguiente:

a) el nombre de la estación llamada;

b) la identificación de la aeronave;

c) la naturaleza de la condición de urgencia;

d) la intención de la persona al mando;

e) posición actual, nivel (es decir, nivel de vuelo, altitud, etc., según corresponda) y rumbo;

f) cualquier otra información útil.

9. COMUNICACIONES DE URGENCIA DE RADIOTELEFONÍA - MEDIDAS QUE DEBE TOMAR LA ESTACIÓN LLAMADA O LA PRIMERA ESTACIÓN QUE ACUSE RECIBO DE UN MENSAJE DE URGENCIA.

9.1 La estación llamada por una aeronave que notifique una condición de urgencia o la primera que acuse recibo del mensaje de urgencia:

1°) acusara recibo del mensaje de urgencia;

2°)tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que puedan disponer de toda la información necesaria, tan pronto como sea posible:

a)la dependencia ATS correspondiente;

b)la empresa explotadora de aeronaves correspondiente, o su representante, de conformidad con acuerdos preestablecidos.

c)de ser necesario, ejercerá el control de comunicaciones.

9.2 Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás comunicaciones, excepto las de socorro, y todas las estaciones deberán tener cuidado de no interferir la transmisión del tráfico de urgencia.

10. COMUNICACIONES DE URGENCIA DE RADIOTELEFONÍA - MEDIDAS QUE DEBE TOMAR LA AERONAVE UTILIZADA PARA TRANSPORTES SANITARIOS.

10.1 Con la finalidad de anunciar e identificar las aeronaves de transporte sanitario, la transmisión de la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN repetida tres veces preferiblemente, irá seguida de la señal radiotelefónica relativa a transportes sanitarios, MEDICAL. El uso de las señales descritas indica que el mensaje que les sigue se refiere a transporte sanitario protegido. El mensaje transmitirá los datos siguientes:

1°) el distintivo de llamada u otro medio reconocido de identificación de los transportes sanitarios ;

2°) la posición de los transportes sanitarios;

3°) el numero y tipo de los transportes sanitarios;

4°) la ruta prevista;

5°) el tiempo estimado en ruta y las horas previstas de salida y de llegada, según el caso; y

6°)cualquier otra información, como altitud de vuelo, frecuencias radioeléctricas de escucha, lenguajes utilizados, así como modos y claves del radar secundario de vigilancia.

10.2 Las comunicaciones relativas a la radiogoniometría se cursaran de acuerdo con el Capítulo 6.

10.3 Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán lo siguiente:

1°)Mensajes de movimiento y de control;

a)Mensajes de plan de vuelo presentado y mensajes de actualización correspondiente: plan de vuelo, demora, modificación, cancelación de plan de vuelo, llegada.

b)Mensajes de coordinación: plan de vuelo actualizado, estimación, coordinación, aceptación, acuse de recibo lógico.

c)Mensajes suplementarios: solicitud de plan de vuelo, solicitud de plan de vuelo suplementario, plan de vuelo suplementario.

d)Mensajes de control: autorización, transferencia de control, control de afluencia, informe de posición y aeronotificaciones.

2°)Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronave o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo;

3°)Aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que este a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión);

4°)Otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir.

10.4 Los mensajes meteorológicos comprenderán información meteorológica destinada a las aeronaves o procedente de las mismas.

10.5 Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán lo siguiente:

1°)mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves;

2°)mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves;

3°)instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes;

4°)mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves;

5°)mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las aeronaves;

6°)mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.

11. IDIOMA QUE DEBE USARSE

11.1 El idioma regular en todas nuestras estaciones terrestres (TWR, APP, RUTA, etc. ), es el castellano.

11.2 Las transmisiones en idioma inglés se harán con las estaciones extranjeras que operen en ese idioma.

11.3 La comunicación con aeronaves de matrícula nacional o estaciones terrestres nacionales entre sí deberán hacerse en castellano cualquiera sea el canal o servicio en que operen.

11.4 Solamente se harán excepciones en casos justificados por una necesidad de las operaciones aéreas, además no se admitirán transmisiones en idioma extranjero a título de práctica.

12. DELETREO DE PALABRAS EN RADIOTELEFONIA

EL ALFABETO DE DELETREO PARA RADIOTELEFONIA

12.2 En la pronunciación aproximada se destacan en negrita las sílabas en que debe ponerse énfasis.

12.3 En esta sección se han reunido las palabras y frases que corresponden a las normas y procedimientos recomendados por la O.A.C.I. y también todas aquellas que corresponden a los casos más comunes. Las estaciones deben emplear esta fraseología toda vez que sea posible pues la uniformidad del lenguaje establece mayor seguridad, abrevia y facilita la comprensión, especialmente cuando existen condiciones difíciles de comunicación.

13. TRANSMISIÓN DE NÚMEROS

13.1 Todos los números , excepto los detallados más adelante, se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.

Ejemplos:

13.2 Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura de las nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, y a continuación la palabra CIENTOS o MIL, según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y centenas redondos, se transmitirá pronunciando todos y a cada uno de los dígitos correspondientes a los millares y a continuación la palabra MIL, y seguidamente el dígito de las centenas y la palabra CIENTOS.

13.3 Los ejemplos siguientes ilustran la aplicación de este procedimiento.

13.4 Los números que contengan una coma de decimales, se transmitirán con la coma de decimales en el lugar correspondiente, indicándola por la palabra COMA.

14. IDENTIFICACION DE LAS ESTACIONES TERRESTRES

14.1 La dependencia o servicio se identificará de conformidad con el cuadro siguiente. No obstante, cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, puede omitirse el nombre del lugar o la dependencia / servicio.

15. DISTINTIVOS DE LLAMADA RADIOTELEFONICOS DE LAS AERONAVES

15.1) se emplean 2 tipos: Completos y Abreviados

1°)Distintivos de llamada completos: Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los tipos siguientes:

a)los caracteres correspondientes a las marcas de matricula de la aeronave; o

b)el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de los cuatro últimos caracteres de las marcas de matricula de la aeronave;

c)el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo.

———

Nota 1: Se permite usar como prefijo radiotelefónico para el tipo a) de distintivo de llamada, el nombre del fabricante de aeronave o el de modelo de la aeronave. Los designadotes telefónicos para los tipos b) y c) se consignan en el Documento Normas y Procedimientos de Telecomunicaciones en Jurisdicción Aeronáutica Parte III, y en el Doc. 8585 (designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos) de OACI. Cualquiera de los tres tipos de distintivos de llamada se puede anotar como identificación de la aeronave en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI.

2) Distintivos de llamada abreviados: Los distintivos de llamada abreviados serán de la forma siguiente:

a)el primero de los caracteres de la matricula y por lo menos los dos últimos del distintivo de llamada;

b)el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de por lo menos los dos últimos caracteres del distintivo de llamada;

c)no se abrevia.

———

Nota 2: con respecto al apartado a), en lugar del primero de los caracteres se podrá usar bien el nombre del fabricante de la aeronave o el del modelo de la aeronave.

16. PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS

16.1. Una aeronave no cambiará durante el vuelo el tipo de su distintivo de llamada radiotelefónico, salvo temporalmente por instrucción de una dependencia de transito aéreo en interés de la seguridad.

16.2 No se dirigirá ninguna transmisión a una aeronave durante el despegue, la ultima parte de la aproximación final o el recorrido de aterrizaje, salvo por razones de seguridad.

Ejemplo de distintivos de llamada completos y abreviados.

17. LLAMADAS Y RESPUESTAS - DISPOSICIONES GENERALES

17.1 A menos que se disponga lo contrario, la responsabilidad del establecimiento de la comunicación recaerá en la estación de radio que tenga tráfico para transmitir.

17.2 Cuando se desee establecer contacto, la comunicación comenzará con una llamada y una respuesta, pero si se tiene la certeza que la estación a la que se llama recibirá la llamada, la estación que llama podrá transmitir el mensaje a inmediata continuación sin aguardar la respuesta de la estación llamada.

17.3 Después de establecida la comunicación, se permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos, sin nueva identificación ni llamada (si no es probable que ocurra confusión en cuanto a la identidad), hasta que se termine el contacto.

17.4 Después de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debiera transcurrir un período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto debiera evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial.'

17.5 Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá el orden en que se comunicarán las aeronaves.

17.6 En las comunicaciones entre las estaciones de aeronaves, la duración de la comunicación se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación aeronáutica.

17.7 El distintivo de llamada correspondiente a una aeronave no deberá ser cambiado durante el vuelo.

17.8 Se usarán siempre distintivos de llamada radiotelefónicos completos al establecer comunicaciones. El procedimiento de llamada y respuesta para establecer comunicaciones se ajustará a lo indicado en los ejemplos siguientes.

Tabla 1 - Procedimiento de llamada *

* Cada letra del distintivo de llamada debe pronunciarse separadamente. Cuando convenga, puede deletrearse cada una de las letras de acuerdo con el código fonético. Los números se pronunciarán de acuerdo con lo indicado en los procedimientos de transmisión.

Tabla 2. - Procedimiento de respuesta

18. ESTABLECIMIENTO Y SEGURIDAD DE LAS COMUNICACIONES

18.1 ESCUCHA DE LAS COMUNICACIONES / HORAS DE SERVICIO

18.1.1 Durante el vuelo, las estaciones de aeronaves mantendrán la escucha cuando así lo requieran las autoridades apropiadas y no cesara la escucha, excepto por razones de seguridad, sin informar a las estaciones aeronáuticas correspondientes.

18.1.2 Las aeronaves en los vuelos largos sobre el agua o en los vuelos sobre zonas designadas en las que se exige llevar un transmisor de localización de emergencia (ELT), mantendrán la escucha continua de la frecuencia de emergencia VHF de 121,5 MHz, excepto durante los periodos en que estén efectuando comunicaciones en otros canales VHF o en los que las limitaciones del equipo de a bordo o las funciones del puesto de pilotaje no permitan la escucha simultanea de dos canales.

18.1.3 Las aeronaves se mantendrán continuamente a la escucha en la frecuencia VHF de emergencia de 121,5 MHz en las zonas o en las rutas en que exista la posibilidad de interceptación u otros peligros similares, y en que así lo haya dispuesto la autoridad competente.

18.1.4 Los usuarios del canal de comunicaciones aire aire en VHF aseguraran el mantenimiento de la vigilancia adecuada en las frecuencias ATS designadas, en las frecuencias del canal de emergencia aeronáutica y en todas las otras frecuencias de escucha obligatoria.

19. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LA RED

19.1 Las estaciones aeronáuticas que conforman la red radiotelefónica deberán ayudarse mutuamente de conformidad con los siguientes principios de red a fin de proporcionar el servicio de comunicaciones aeroterrestres que requieran de la red las aeronaves que vuelen por las rutas aéreas de la que dicha red es responsable.

19.2 Si la red comprende gran numero de estaciones, las comunicaciones de la red para vuelos en cualquier tramo de ruta, deberán facilitarse por estaciones seleccionadas para ese tramo, denominadas "estaciones regulares"

19.3 En principio, las estaciones regulares serán las que sirvan los puntos directamente interesados en los vuelos sobre dicho tramo de ruta, es decir, puntos de despegue y aterrizaje, centros de información de vuelo o centros de control de área apropiados, y, en algunos casos, estaciones adicionales, convenientemente situadas, que se requieran para completar la zona servida de comunicaciones o con fines de interceptación.

19.4 Al seleccionar las estaciones regulares deben tenerse en cuenta las características de propagación de las frecuencias usadas.

20. FALLA DE COMUNICACIONES

20.1 AIRE TIERRA

20.1.1 Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica en la frecuencia designada, tratará de establecer contacto en otra frecuencia apropiada a la ruta. Si esta tentativa no da resultado, la estación de aeronave tratara de establecer comunicación con otras aeronaves u otras estaciones aeronáuticas, en las frecuencias apropiadas a la ruta. Además, una aeronave que trabaje en la red deberá observar en el canal VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas.

20.1.2 Si fallasen los intentos transmitirá su mensaje dos veces en la frecuencia o frecuencias designadas, precedido de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS" y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.

20.1.3 En la operación de red, un mensaje que se transmite a ciegas deberá ser transmitido dos veces, tanto en la frecuencia, la aeronave deberá anunciar a que frecuencia va a pasar.

20.2 FALLA DEL RECEPTOR

20.2.1 Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a falla del receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en la frecuencia utilizada, precedidos de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DE RECEPTOR". La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento la aeronave comunicara también la hora de su siguiente transmisión prevista.

20.2.2 Una aeronave a la que se proporcione control de transito aéreo o servicio de asesoramiento, además de cumplir lo que se estipula en el párrafo anterior, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.

20.2.3 Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación por falla del equipo de a bordo, seleccionara, si esta equipada al respecto, la clave apropiada SSR para indicar la falla de radio.

20.3 TIERRA AIRE

20.3.1 Si la estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave, después de haber llamado en las frecuencias principal y secundaria que se cree que la aeronave esta utilizando, hará lo siguiente:

1°)solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y retransmitiendo el trafico, si fuera necesario;

2°)pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la aeronave y retransmitan el tráfico, si fuera necesario.

20.3.2 La transmisión a ciegas de permisos o instrucciones de control de transito aéreo no se efectuara a las aeronaves, excepto a solicitud especifica del remitente.

20.3.3 La estación de radio de control aeroterrestre notificará a la dependencia de los servicios de control de transito aéreo apropiada y a la empresa explotadora de la aeronave, lo mas pronto posible, toda falla de la comunicación aeroterrestre.

21. ENCAMINAMIENTO DE LOS MENSAJES

21.1 Cuando opere dentro de una red, una estación de aeronave deberá, en principio, siempre que las condiciones de las comunicaciones lo permitan, transmitir sus mensajes a las estaciones de la red desde las cuales puedan entregarse mas rápidamente a los destinatarios finales. Especialmente, los informes de aeronaves requeridos por los servicios de transito aéreo deberán transmitirse a la estación de la red que sirve al centro de información de vuelo o al de control de área en cuya área esta volando la aeronave. En cambio, los mensajes a las aeronaves en vuelo deberán transmitirse, siempre que sea posible, directamente a las aeronaves, por la estación de la red que se sirva al lugar del remitente.

21.2 En casos excepcionales, una aeronave puede tener necesidad de comunicar con una estación aeronáutica fuera de la red apropiada a su tramo particular de ruta. Eso es permisible siempre que pueda hacerse sin interrumpir la escucha continua en la red de comunicación correspondiente al tramo de ruta, cuando la escucha la exija la autoridad ATS apropiada, y a condición de que no cause interferencia excesiva en la operación de otras estaciones aeronáuticas.

21.3 Los mensajes enviados desde una aeronave a una estación de la red deberán interceptarlos y acusar recibo de los mismos, siempre que sea posible, otras estaciones de la red que se sirvan a lugares en los que se requiere igualmente la información.

21.4 La determinación de los arreglos para la difusión de los mensajes aeroterrestres que no tienen dirección, será objeto de acuerdo multilateral o local.

21.5 En principio, el numero de estaciones requeridas para la interceptación ha de mantenerse reducido al mínimo compatible con las necesidades de las operaciones.

21.6 El acuse de recibo de la interceptación deberá hacerse inmediatamente después del acuse de recibo hecho por la estación a la que se ha enviado el mensaje.

21.7 Deberá acusarse recibo de un mensaje interceptado mediante la transmisión del distintivo de llamada de radio de la estación que haya interceptado el mensaje, seguido de la palabra RECIBIDO, si así se desea, y del distintivo de llamada de la estación que haya transmitido el mensaje.

21.8 Si no se ha recibido el acuse de recibo de la interceptación al cabo de un minuto, la estación que acepta el mensaje de la aeronave deberá transmitirlo normalmente por el servicio fijo aeronáutico a la estación o estaciones que no hayan acusado recibo de la interceptación.

21.9 Si dicha transmisión se hace por la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas, los mensajes deberían dirigirse a la estación o estaciones de la red.

21.10 La estación o estaciones a las cuales se han enviado los mensajes deberán hacer su distribución local en la misma forma que si se hubieran recibido directamente de la aeronave por el canal aeroterrestre.

22. TRANSMISIÓN DE MENSAJES ATS A LAS AERONAVES

22.1 Si no es posible hacer llegar un mensaje ATS a la aeronave dentro del tiempo especificado por el ATS, la estación aeronáutica avisará al remitente. Posteriormente, no deberá tomar ninguna otra medida respecto a este mensaje a menos que reciba instrucciones concretas del ATS.

22.2 Si la recepción de un mensaje ATS es incierta debido a que no hay posibilidad de obtener el acuse de recibo, la estación aeronáutica supondrá que la aeronave no ha recibido el mensaje y deberá comunicarse inmediatamente al remitente que, aunque el mensaje se ha transmitido, no se ha acusado recibo del mismo.

22.3 La estación aeronáutica que reciba el mensaje ATS no deberá delegar en otra estación la responsabilidad de hacer llegar el mensaje a la aeronave. No obstante, en caso de que existan dificultades de comunicación, otra estación debería ayudar cuando se solicite a retransmitir el mensaje a la aeronave. En tal caso, la estación que haya recibido el mensaje del ATS deberá cerciorarse, en forma absoluta y sin demora, de que la aeronave ha acusado recibo del mensaje correctamente.

23. CANAL DE LLAMADA GENERAL.

23.1 En los párrafos siguientes se expresan las disposiciones de uso del "canal de llamada general" en VHF en aeródromos donde no se brindan Servicios de Tránsito Aéreo y lugares aptos denunciados. (Disposición N° 021/05 del Comando de Regiones Aéreas).

23.2 PROPÓSITO E INFORMACIÓN GENERAL.

23.2.1 La finalidad es brindar la posibilidad de uso de un canal de radiofrecuencia de la gama VHF-AM (banda aeronáutica), que permita a los pilotos de las aeronaves que operan en aeródromos donde no se brindan servicios de tránsito aéreo y lugares aptos denunciados, anunciar y/o prevenir a los pilotos de las demás aeronaves que se encuentran operando en el aeródromo o dentro de la zona de tránsito del mismo, respecto de sus intenciones y/o maniobras que efectuarán, ya sea durante la llegada o previo y después del despegue, mediante una llamada general en el canal designado.

23.2.2 Las emisiones que se efectúen en forma de "llamada general" y las comunicaciones que eventualmente se establezcan con posterioridad con los pilotos de otras aeronaves, favorecerán la coordinación relativa a las operaciones aéreas y contribuirán a la seguridad.

23.2.3 Es por ello que el canal de radiofrecuencia reservado para esta facilidad debe usarse exclusivamente para efectuar las comunicaciones previstas en las presentes normas.

23.2.4 Las aeronaves utilizarán el mencionado canal solamente en el área de maniobras y dentro de un radio de 3 NM del aeródromo donde no se brindan servicios de transito aéreo o del lugar apto denunciado. Asimismo, se establece una altura máxima de 2.500 pies para efectuar las transmisiones.

23.2.5 En tal sentido, se evitará exceder estos límites para no provocar interferencias involuntarias sobre otras comunicaciones que pudieran estar en curso en zonas o aeródromos próximos.

La frecuencia autorizada para esta facilidad es 123,5 MHz y el tipo de emisión permitido es telefonía con modulación de amplitud (A3E)

23.3 NATURALEZA DE LAS COMUNICACIONES.

23.3.1 Las comunicaciones autorizadas quedan limitadas a cuestiones relacionadas con la coordinación de la operación aérea, poniendo en conocimiento a los pilotos de las aeronaves que pudieran estar en la zona: lugar de aterrizaje o despegue, maniobras previas o posteriores previstas, condiciones meteorológicas, estado de la pista u otros datos de importancia operativa.

23.3.2 Está prohibido expresamente que en las transmisiones (llamada general o en las comunicaciones posteriores) se emplee frases o palabras que puedan ser interpretadas como procedentes de una Dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo o con la emisión de un permiso de tránsito aéreo; es decir que, no deberán emitirse instrucciones o autorizaciones que puedan interpretarse como provenientes de una estación aeronáutica que facilita un servicio de control del tránsito aéreo.

23.3.3 Asimismo se excluyen expresamente las comunicaciones que pudieran tener una motivación o relación comercial y/o distinta a la naturaleza de las comunicaciones establecidas en las presentes normas.

23.4 MANTENIMIENTO DE LA ESCUCHA.

23.4.1 Se recomienda a los pilotos que operen en los aeródromos donde no se brindan servicios de tránsito aéreo o lugares aptos denunciados, que mantengan escucha en el canal de radiofrecuencia establecido mientras se encuentren en el área de maniobras o dentro del radio y altura indicados precedentemente, a los fines de poder recibir las transmisiones realizadas por otros pilotos con el objetivo previsto por la presente.

23.4.2 o anterior no implica ninguna limitación respecto a la facultad que tiene todo piloto al mando de una aeronave de establecer la comunicación con el Centro de Control de Área de jurisdicción o la Dependencia ATS más cercana, para solicitar y recibir toda la información de utilidad de que pudieran disponer, en atención al suministro del Servicio de Información de Vuelo

IMPORTANTE:

Ninguna de las disposiciones precedentes exime a los pilotos que utilicen esta facilidad de su responsabilidad respecto al cumplimiento de las normas o procedimientos establecidos para las comunicaciones aeronáuticas y el tránsito aéreo.

El propósito y las prescripciones establecidas en las presentes normas tienen como fin brindar una herramienta tendiente a incrementar la seguridad en las operaciones aéreas en la aviación general, y no debe confundirse con el propósito y especificaciones de la formativa que regula en forma particular las comunicaciones para fines aerodeportivos (práctica aerodeportiva de distintas especialidades y concursos o eventos relacionados).

23.5 PROCEDIMIENTOS PARA LAS COMUNICACIONES.

23.5.1 Se aplicarán los procedimientos para las comunicaciones aeronáuticas establecidos en el Documento "Normas y Procedimientos de Comunicaciones" (COM-1) editado por la Dirección de Comunicaciones (Comando de Regiones Aéreas), más los establecidos en la presente norma.

Las transmisiones se harán con estricta brevedad y empleando un lenguaje ajustado a los términos y procedimientos comunes de comunicaciones aeronáuticas.

23.5.2 Para las aeronaves en vuelo, de acuerdo con lo siguiente:

1) Escucha previa sobre la frecuencia (para evitar interferir comunicaciones en curso).

2) Llamada general: "atención a todas las aeronaves en zona del aeródromo... (nombre del aeródromo), aquí el... (matrícula de la aeronave), con.... pies de altura, ingresando por el... (sur, sudoeste, oeste, etc.), para el aterrizaje, a.... minutos del ingreso al circuito de tránsito". Efectuada la primera llamada se realizará escucha sobre el canal a los fines de recibir información de las aeronaves que pudieran estar operando en las proximidades, en el aeródromo o en su circuito de tránsito.

3) Cuando la aeronave ingresa en el circuito de tránsito se transmitirá: "el... (matricula de la aeronave), con.... pies de altura, ingresando al circuito de tránsito por el.... (oeste, noroeste, norte, etc.)".

4) Identificada la pista en uso notificará, de forma similar a la establecida en el punto anterior, cuando ingrese en el tramo inicial, básico y final del procedimiento para el aterrizaje.

23.5.3 Para las aeronaves próximas al despegue y después de efectuado el mismo, de acuerdo con lo siguiente:

1) Escucha previa sobre la frecuencia (para evitar interferir comunicaciones en curso).

2) Llamada general: "atención a todas las aeronaves en zona del aeródromo... (nombre del aeródromo), aquí el.... (matrícula de la aeronave), próximo al despegue de pista..... (identificación de la pista que utilizará)". Realizada la llamada se efectuará escucha sobre el canal a los fines de recibir la información de las aeronaves que pudieran estar operando en el aeródromo, su circuito de tránsito o en sus proximidades.

3) Con posterioridad, y con la seguridad de poder ocupar la pista para despegar sin la posibilidad de que se origine un incidente con otra aeronave, se transmitirá: "a todas las aeronaves, el .... (matrícula de la aeronave), ingresando a la pista... (identificación de la pista) para el despegue".

4) Efectuado el despegue, se transmitirá: "el.... (matrícula de la aeronave), despegado de pista.... (identificación de la pista) del aeródromo.... (nombre del aeródromo), en ascenso para.... pies de altura, para abandonar zona por el.... (norte, sur, sudoeste, etc.)".

5) Con posterioridad notificará abandonando el circuito y la zona de tránsito del aeródromo.

24. SISTEMA SELECTIVO DE LLAMADA (SELCAL).

24.1 En razón de haberse determinado la obligatoriedad de mantener la escucha continuada en los canales de comunicaciones usados en el orden interno y, de conformidad con las normas establecidas por el Reglamento de Vuelos, las estaciones aeronáuticas argentinas no emplean el procedimiento SELCAL. No obstante, el presente docmento incluye un extracto de dicho procedimiento para su conocimiento y aplicación cuando fuera necesario en las redes del exterior.

25. PROCEDIMIENTO.

25.1 Con el sistema selectivo de llamada conocido como SELCAL, la llamada radiotelefónica a las aeronaves se sustituye por la transmisión de tonos cifrados por los canales radiotelefónicos. Una sola llamada selectiva consiste en la combinación de cuatro tonos de audio previamente seleccionados, cuya transmisión requiere 2 segundos aproximadamente. Los tonos se generan en el cifrador de la estación aeronáutica y se reciben en un descifrador conectado a la salida audio del receptor de a bordo. Al recibir el tono cifrado asignado (clave SELCAL) se dispara el sistema de llamada del puesto de pilotaje, que da señales repetidas de luces, timbres, o de ambas cosas.

25.2 Debido al número limitado de claves SELCAL, se pueden prever asignaciones de claves similares a múltiples aeronaves. En consecuencia, se recalca la utilización correcta de los procedimientos radiotelefónicos (RTF) que figuran en este capitulo al establecer comunicaciones vía SELCAL.

25.3 SELCAL debería utilizarse en las estaciones que están debidamente equipadas para hacer llamadas selectivas de tierra a aire en los canales en ruta HF y VHF.

25.4 En las aeronaves equipadas con SELCAL el piloto puede todavía mantener la escucha convencional si es necesario.

26. NOTIFICACIÓN A LAS ESTACIONES AERONÁUTICAS DE LAS CLAVES SELCAL DE LAS AERONAVES

26.1 Incumbe a la empresa explotadora de la aeronave y a la propia aeronave cerciorarse de que todas las estaciones aeronáuticas con las que esta última se comunique normalmente, en el transcurso de un vuelo determinado, conozcan la clave SELCAL asociada con su distintivo de llamada radiotelefónico.

26.2 Cuando sea factible, el organismo explotador de la aeronave debiera difundir a todas las estaciones aeronáuticas interesadas, a intervalos regulares, una lista de las claves SELCAL asignadas a sus aeronaves, durante los vuelos.

26.3 La tripulación de la aeronave debiera:

1°) a incluir la clave SELCAL en el plan de vuelo presentado a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo; y

2°)asegurarse de que la estación aeronáutica e HF tiene la información de clave SELCAL correcta mediante el establecimiento de comunicaciones temporarias con dicha estación mientras se encuentre dentro de la cobertura en VHF.

Ejemplo: Los ejemplos siguientes ilustran la inclusión de la clave SELCAL en la primera llamada que se haga a una estación aeronáutica.

. . . . . . . . . -Llamada: FUNCIONANDO SELCAL (número de clave) o SELCAL NEGATIVO (si no funciona).

Aeronave: MIAMI AQUI NACIONAL SIETE CERO CERO DESPEGADO MIAMI TRES CINCO

SELCAL (incluye N° de clave) (o SELCAL NEGATIVO si no funciona).

27 VERIFICACION PREVIA AL VUELO

27.1 La estación de aeronave debiera ponerse en comunicación con la estación aeronáutica apropiada, pedir una verificación SELCAL previa al vuelo y, de ser necesario, indicar su clave SELCAL.

27.2 Cuando se asignen frecuencias principales y secundarias, normalmente debiera hacerse primero una verificación SELCAL en la frecuencia secundaria, y a continuación en la frecuencia principal. La estación de aeronave estará así en condiciones de proseguir la comunicación en la frecuencia principal.

Ejemplos:

(Aeronave verificando SELCAL con la estación aeronáutica)

Aeronave en 126,9 MHz: ... Llamada:

VERIFICACION PREVIA AL VUELO - VERIFIQUE SELCAL

Estación en 126,9 MHz: Clipper NUEVE OCHO Nueva York - Frecuencia principal CINCO SEIS DOS SEIS COMA CINCO - Secundaria OCHO NUEVE UNO TRES COMA CINCO VERIFICANDO SELCAL en secundaria.

Estación (en 8913,5 KHz): (transmite la clave SELCAL apropiada para el PAA 98), Aeronave (en 8913,5 KHz): Clipper NUEVE OCHO - SELCAL CONFORME SOLICITO SELCAL EN CINCO

SEIS DOS SEIS COMA CINCO.

Estación (en 8913,5 KHz): Clipper NUEVE OCHO Nueva York - PERMANEZCA A LA ESCUCHA.

Estación (en 5626,5 KHz): (transmite la clave SELCAL apropiada para PAA 98)

Aeronave (en 5626,5 KHz): Clipper NUEVE OCHO - SELCAL CONFORME

Estación (en 5626,5 KHz): -Nueva York.

26.3 Si la verificación previa al vuelo revelara que la instalación SELCAL de la estación terrestre o de a bordo no funciona, la aeronave debiera mantener la escucha continua en su vuelo subsiguiente

hasta que pueda utilizar SELCAL de nuevo.

28. ESTABLECIMIENTO DE COMUNICACIONES

28.1 Cuando una estación aeronáutica inicia una llamada por SELCAL, la aeronave responde con su distintivo de llamada de radio seguida de la palabra PROSIGA.

(Nueva York llama a la aeronave PAA 98)

Estación: (Transmite la clave SELCAL apropiada para PAR 98) .

Aeronave: Clipper NUEVE OCHO - PROSIGA

Estación: Clipper NUEVE OCHO (AQUI) Nueva York... (Texto del mensaje).

29. PROCEDIMIENTOS EN RUTA

29.1 Las estaciones de aeronave debieran cerciorarse de que la estación o las estaciones aeronáuticas apropiadas tienen conocimiento de que se está estableciendo o manteniendo la escucha SELCAL.

29.2 Cuando así se prescriba, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, una estación aeronáutica podrá iniciar llamadas para notificación regular desde la aeronave, mediante el SELCAL.

Una vez establecida la escucha SELCAL por una estación de aeronave determinada, las estaciones aeronáuticas debieran utilizar el SELCAL cada vez que tengan que llamar a una aeronave.

29.3 En el caso de que la señal SELCAL no tenga respuesta después de dos llamadas en la frecuencia principal y otras dos en la secundaria, la estación aeronáutica debiera volver a utilizar las comunicaciones en fonía.

29.4 Las estaciones de una red deberán informarse entre si inmediatamente, cuando haya algún defecto de funcionamiento en una instalación SELCAL de tierra o de a bordo. Análogamente, la aeronave debiera garantizar que se ha advertido inmediatamente a las estaciones aeronáuticas interesadas en su vuelo, de cualquier funcionamiento defectuoso de su instalación SELCAL y de que es necesaria la llamada radiotelefónica.

29.5 Cuando la instalación SELCAL esté funcionando de nuevo normalmente, debiera notificarse este hecho a todas las estaciones.

30. ASIGNACIÓN DE CLAVE SELCAL A LAS AERONAVES

30.1 En principio, la clave SELCAL de la aeronave debiera relacionarse con el distintivo de llamada radiotelefónico, es decir, cuando se emplee el número de vuelo (número de servicio) en el distintivo de llamada de radio, la clave SELCAL de la aeronave debiera anotarse enfrente del vuelo. En todos los demás casos la clave SELCAL de la aeronave debiera anotarse enfrente de la matricula de la aeronave.

30.2 Aumenta en todo el mundo el uso entre los explotadores de aeronaves de distintivos de llamada radiotelefónicos consistentes en la abreviatura de la línea aérea seguida del número de vuelo del servicio. El equipo SELCAL de las aeronaves debiera ser, por tanto, de un tipo que permita que una clave determinada esté relacionada con un número de vuelo particular, es decir, equipo que pueda ajustarse en combinaciones de claves. Sin embargo, en este momento muchos equipos SELCAL de aeronaves son del tipo de clave única, y no será posible que las aeronaves con tales equipos satisfagan el principio antes indicado. Eso no debiera ser obstáculo para el uso del distintivo de llamada de radio del tipo de número dé vuelo por una aeronave equipada de esa manera, si ésta desea utilizar ese tipo de distintivo de llamada, pero es esencial, cuando se use equipo de a bordo de clave única junto con el distintivo de llamada de radio del tipo de número de vuelo, que se informe a las estaciones terrestres, en relación con cada vuelo, acerca de la clave SELCAL disponible en la aeronave.

CAPITULO VI

1. GENERALIDADES

1.1 El servicio de radionavegación aeronáutica abarcara todos los tipos y sistemas de radioayudas para la navegación utilizados en el servicio aeronáutico nacional.

1.2 Toda ayuda aeronáutica de radionavegación que no este funcionando continuamente, se pondrá en funcionamiento, de ser posible, al recibirse la petición de una aeronave, de cualquier servicio terrestre de control, o de un representante autorizado de una empresa explotadora de aeronaves.

1.3 Las peticiones de las aeronaves deberán hacerse a la estación aeronáutica correspondiente, en la frecuencia aeroterrestre que se use normalmente.

2. RADIOGONIOMETRIA

2.1 Las estaciones radiogoniométricas funcionan individualmente o en grupos de dos o mas estaciones, bajo la dirección de una estación radiogoniométrica principal.

2.2 Una estación radiogoniométrica que funcione por si sola, únicamente podrá determinar la dirección de una aeronave respecto a ella.

2.3 Una estación radiogoniométrica que funcione por si sola debería proporcionar lo siguiente, a petición:

1°)la marcación verdadera (geográfica), de la aeronave, usando la frase adecuada;

2°)el rumbo verdadero (geográfica), que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la estación radiogoniométrica, usando la frase adecuada;

3°)la marcación magnética de la aeronave, usando la frase adecuada;

4°)el rumbo magnético que debe seguir la aeronave, sin viento, para dirigirse hacia la estación, usando la frase adecuada.

2.4 Cuando las estaciones radiogoniométricas funcionen como un grupo o una red para determinar la posición de una aeronave, las marcaciones tomadas por cada estación deberían enviarse inmediatamente a la estación que tenga bajo su control la red radiogoniométrica, para poder determinar la posición de la aeronave.

2.5 La estación que tenga bajo su control la red, debería dar a la aeronave su posición, cuando se solicite, por medio de cualquiera de los métodos siguientes:

1°)la posición con relación a un punto de referencia o en la latitud y longitud usando la frase adecuada;

2°)la marcación verdadera de la aeronave con relación a la estación radiogoniométrica u otro punto especificado usando la frase adecuada, y su distancia desde la estación radiogoniométrica o punto, usando la frase adecuada;

3°)el rumbo magnético que debe seguir, sin viento, para dirigirse a la estación radiogoniométrica u otro punto especificado, usando la frase adecuada, y su distancia desde la estación radiogoniométrica o punto, usando la frase adecuada.

2.6 Generalmente, las estaciones de aeronaves solicitaran las marcaciones, rumbos o posiciones, a la estación aeronáutica responsable o a la que tenga bajo su control la red radiogoniométrica.

2.7 Para solicitar una marcación, rumbo o posición, la estación de aeronave llamara a la estación aeronáutica o a la de control radiogoniométrico en la frecuencia de escucha. La aeronave especificara entonces la clase de servicio que desea, por medio de la frase adecuada.

2.8 Tan pronto como la estación o grupo de estaciones radiogoniométricas estén listas, la estación original llamada por la estación de aeronave solicitara, cuando sea necesario, la transmisión para el servicio radiogoniométrico y, si fuere menester, indicará la frecuencia que deberá usar la aeronave, el numero de veces que deberá usar la aeronave, el numero de veces que deberá repetir la transmisión, la duración necesaria de la transmisión o cualquier requisito especial de la misma

2.9 En radiotelefonía, la estación de aeronave que solicita una marcación, terminara la transmisión repitiendo su distintivo de llamada. Si la transmisión ha sido demasiado corta para que la estación radiogoniométrica obtenga una marcación, la aeronave hará una transmisión mas larga durante dos periodos de aproximadamente 10 segundos, o bien transmitirá cualquiera otra señal que pueda indicarle la estación radiogoniométrica.

2.10 Algunos tipos de estaciones radiogoniométricas VHF necesitan que se les suministre una señal modulada (transmisión en radiotelefonía), a fin de tomar la marcación.

2.11 Si una estación radiogoniométrica no esta satisfecha con el resultado de su observación, solicitara a la estación de aeronave que repita la transmisión.

2.12 Si se ha solicitado un rumbo o marcación, la estación radiogoniométrica lo informara a la aeronave en la forma siguiente:

1°)la frase adecuada;

2°)la marcación o rumbo, en grados, en relación con la estación radiogoniométrica, usando tres cifras;

3°)la clase de marcación;

4°)la hora de observación, si es necesario.

2.13 Cuando se haya solicitado una posición, la estación radiogoniométrica de control, después de trazar todas las observaciones simultaneas, determinara la posición observada de la aeronave y se lo hará saber en la forma siguiente:

1°)la frase adecuada;

2°)la posición;

3°)la clase de posición;

4°)la hora de observación.

2.14 Tan pronto como la estación de aeronave haya recibido la marcación, rumbo o posición, repetirá el mensaje para su confirmación o corrección.

2.15 Cuando las posiciones se den por medio de marcaciones o rumbos y la distancia desde un punto conocido que no sea la estación que transmite el informe, dicho punto de referencia será un aeródromo, población importante o característica geográfica notable. Se dará preferencia a un aeródromo sobre otros lugares. Cuando se use una gran ciudad o población como punto de referencia, la marcación o rumbo y la distancia dada se medirán desde su centro.

2.16 Cuando la posición se exprese en latitud y longitud, se usaran grupos de cifras para los grados y minutos seguidos de las letras N o S para la latitud y de las letras E o W para la longitud.

2.17 De acuerdo con el criterio de la estación radiogoniométrica respecto a precisión de las observaciones, las marcaciones y situaciones se clasificaran en la forma siguiente:

1°)Marcaciones:

CLASE A - Con precisión de +- 2º;

CLASE B – Con precisión de +-5º;

CLASE C – Con precisión de +- 10º;

CLASE D – Con precisión menor que la CLASE C.

2°)Posiciones:

CLASE A - Con precisión de 9,3 km. (5 NM);

CLASE B – Con precisión de 37 km. (20 NM);

CLASE C – Con precisión de 92 km. (50 NM);

CLASE D – Con precisión menor que la CLASE C.

2.18 Las estaciones radiogoniométricas podrán rehusar el proporcionar marcaciones, rumbos o posiciones, cuando las condiciones no sean satisfactorias o cuando las marcaciones no estén comprendidas dentro de los limites calibrados de la estación, dando la razón en el momento de rehusarlas.

CAPITULO VII

1. GENERALIDADES

1.1 El texto de toda radiodifusión será preparado por quien lo origine, en la forma en que desee que se transmite.

2. FRECUENCIAS Y HORARIOS

2.1 Las radiodifusiones se efectuaran en las frecuencias y a las horas especificadas.

2.2 Los horarios y las frecuencias de todas las radiodifusiones se publicaran en documentos apropiados. Todo cambio en las frecuencias o en los horarios se publicara por medio de NOTAM por lo menos dos semanas antes de efectuarlo, esto no impide que en caso de emergencia se cambie la frecuencia, si es necesario, cuando las circunstancias no permitan la promulgación de un NOTAM por lo menos dos semanas antes del cambio, además si es posible, dicho cambio se enunciara en todas las radiodifusiones regulares que se hagan durante un periodo de 48 hs anterior al cambio, y se transmitirá una vez al principio y otra vez al fin de cada radiodifusión.

2.3 Las radiodifusiones a hora fija (fuera de las de tipo colectivo que se realizan en serie), comenzaran con la llamada general a la hora prescrita. Si una radiodifusión debe retrasarse, se transmitirá un aviso breve a la hora en que debería realizarse, notificando a los destinatarios que esperen y señalando el numero aproximado de minutos que durara la demora.

2.4 Después de dar un aviso concreto de que se espere cierto periodo, la radiodifusión no se comenzara hasta que termine dicho periodo de espera.

2.5 Cuando las radiodifusiones se realicen a base de un tiempo asignado, cada estación terminara puntualmente la transmisión al final del tiempo asignado, haya completado o no la transmisión de todo el texto.

2.6 En radiodifusiones de tipo colectivo en serie, cada estación estará dispuesta a iniciar la radiodifusión a la hora designada. Si por cualquier motivo una estación no empieza su radiodifusión a la hora designada, la estación que le siga inmediatamente en la serie esperara y comenzara su radiodifusión a la hora que tenga designada.

3. INTERRUPCIÓN DEL SERVICIO

3.1 En caso de que se interrumpa el servicio en la estación responsable de una radiodifusión, esta deberá efectuarse por otra estación, si es posible, hasta que se reanude el servicio normal. Si esto no fuera posible y si la radiodifusión es del tipo destinado a ser interceptada por estaciones fijas, las estaciones que deban recibir la radiodifusión continuaran escuchando en las frecuencias especificadas hasta que se reanude el servicio normal.

4. PROCEDIMIENTOS DE RADIODIFUSION TELEFONICA

4.1 TÉCNICA DE DIFUSIÓN

4.1.1 Las transmisiones por radiotelefonía serán tan naturales, breves y concisas, como sea posible sin perjuicio de la claridad.

4.1.2 La rapidez con que se habla en las radiodifusiones telefónicas no excederá de 100 palabras por minuto.

4.2 PREÁMBULO DE LA LLAMADA GENERAL

4.2.1 El preámbulo de cada radiodifusión telefónica consistirá en la llamada general, el nombre de la estación y opcionalmente la hora de la difusión (UTC).

Ejemplo:

4.3 RADIODIFUSIÓN AUTOMÁTICA DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS)

4.3.1 Por el canal de algunos VOR o en otros casos por un canal COM/VHF se emiten automáticamente informaciones del aeropuerto correspondiente, que comprenden los datos prescritos por el ANEXO 11 de la OACI, que en su forma práctica y en la mayoría de estos servicios incluye a los siguientes:

1°) Preámbulo: Identificación del tipo de información (ATIS); nombre del aeropuerto o aeródromo al cual se refiere dicha información, letra que identifica al mensaje y hora (UTC) en que fue preparado y/o actualizado.

2°)Dirección y velocidad del viento de superficie.

3°)Visibilidad.

4°)Tipo de nubosidad y altura de la base de ésta.

5°)Temperatura y temperatura del punto de rocío.

6°)Reglajes del altímetro.

7°)Cuando este disponible se incluirá información sobre fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso.

8°)Pista en uso y, cuando corresponda, las condiciones importantes de la superficie de la pista.

9°)Otras informaciones esenciales para las operaciones.

10°)Letra que identifica al mensaje precedente.

4.3.2 A fin de descongestionar los canales de comunicaciones de los mensajes de petición y respuesta de informaciones del tipo anterior, los pilotos darán preferencia a la recepción de esta radiodifusión.

4.3.3 Los pilotos que hubieran recibido estas informaciones acusarán recibo en la primera comunicación que realicen con la dependencia ATS que corresponda (servicio de aproximación o control de aeródromo), mencionando la letra de identificación con que hubiera sido irradiada.

CAPITULO VIII

1.1 La información contenida del presente capitulo con respecto al uso de las comunicaciones por enlace de datos contralor piloto (CPDLC) es exclusivamente informativa, hasta tanto sean aplicables en los servicios de información de vuelo.

2. GENERALIDADES

2.1Aunque las disposiciones de este capitulo están basadas principalmente en el uso de comunicaciones por enlace de datos controlador piloto (CPDLC), las disposiciones servirían para otras aplicaciones de enlace de datos, de ser aplicables, incluidos los servicios de información de vuelo por enlace de datos (p.ej. D-ATIS, D-VOLMET, etc.)

2.2Para fines de estas disposiciones, los procedimientos de comunicaciones aplicables al servicio móvil aeronáutico, se aplican también, según corresponda, al servicio móvil aeronáutico por satélite.

3.COMPOSICIÓN DE LOS MENSAJES DE ENLACE DE DATOS

3.1Se compondrá el texto de los mensajes en el formato normalizado de mensajes, en lenguaje claro o con abreviaturas y códigos. Se evitara el uso de lenguaje claro cuando la longitud del texto pueda reducirse utilizándose las abreviaturas y códigos apropiados. No se utilizaran palabras y oraciones no esenciales tales como expresiones de cortesía.

3.2En la composición de los mensajes están permitidos los siguientes caracteres:

LETRAS: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

CIFRAS: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

OTROS SIGNOS:

- (SIGNO GUION)

?SIGNO DE INTERROGACION

:(DOS PUNTOS)

((SE ABRE PARENTESIS)

) (SE CIERRA PARENTESIS)

. (PUNTO Y APARTE, PUNTO)

, (COMA, COMA DE INDICACION DE DECIMALES)

=(DOBLE GUION O SIGNO IGUAL)

/ (RAYA DE FRACCION)

+(SIGNO MAS)

Previsto para su implementación: APOSTROFO ( ´ ).

3.3No se emplearán en los mensajes caracteres distintos a los arriba indicados.

3.4No se emplearan números romanos. Si el remitente del mensaje desea que se informe al destinatario que se trata de números romanos, se escribirán la cifra o cifras arábigas precedidas de la palabra ROMANOS.

4.PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE MENSAJES DE ENLACE DE DATOS

4.1Los sistemas de tierra y de abordo facilitaran la presentación adecuada de los mensajes, impresos de ser necesario y almacenados de forma que puedan retirarse oportuna y convenientemente si tal medida fuera necesaria.

5. PROCEDIMIENTOS CPDLC

5.1 El conjunto de mensajes CPDLC mencionado en esta sección puede consultarse en los PANS-ATM, apéndice 5.

5.2 En todas las comunicaciones se observara en todo momento la mas elevada norma de disciplina.

5.3 Al componer un mensaje deberían tenerse en cuenta las consecuencias de la actuación humana que pudiera influir en la recepción y comprensión precisas de los mensajes.

5.4 Los sistemas de tierra y de abordo proporcionaran a los controladores y a los pilotos la capacidad de examinar y convalidar cualquier mensaje operacional que envíen y de ser aplicable acusar recibo.

5.5 Se proporcionara al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar información, según corresponda.

5.6 Se proporcionara al piloto la capacidad de responder a los mensajes, de solicitar autorizaciones e información, de informar, y declarar o cancelar emergencias.

5.7 Se proporcionara al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes que no se conforman a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).

5.8 A no ser que lo especifique la autoridad ATC competente, no se requerirá la colación oral de los mensajes CPDLC.

6.ESTABLECIMIENTO DE CPDLC

6.1El controlador y el piloto serán informados siempre que se haya establecido con éxito la CPDLC.

6.2Se establecerá CPDLC con tiempo suficiente para asegurar que la aeronave este comunicándose con la dependencia ATC apropiada.

6.3El controlador y el piloto serán informados cuando se disponga de CPDLC para uso en las operaciones, al iniciarse el establecimiento así como al reanudarse una CPDLC después de una falla.

6.4El piloto tendrá la capacidad de identificar la dependencia de control de transito aéreo que proporciona el servicio de control de transito aéreo que proporciona el servicio de control de transito aéreo, en cualquier momento en el que se proporcione el servicio.

6.5Cuando el sistema de a abordo detecta que se dispone de CPDLC para uso en las operaciones, enviara el elemento de mensaje CPDLC en enlace descendente CURRENT DATA AUTHORITY.

7.CPDLC INICIADA A BORDO

7.1Si una dependencia ATC recibe una solicitud imprevista de CPDLC de una aeronave, obtendrá de esta aeronave las circunstancias que llevan a la solicitud para determinar las medidas ulteriores.

7.2Si una dependencia ATC rechaza una solicitud de CPDLC, proporcionara al piloto el motivo del rechazo utilizado un mensaje CPDLC apropiado.

8.CPDLC INICIADA POR DEPENDENCIA ATC

8.1La dependencia ATC solamente establecerá una CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ningún enlace CPDLC o si esta autorizada por la dependencia ATC que actualmente tiene establecida una CPDLC con la aeronave.

8.2Cuando se rechaza por una aeronave una solicitud de CPDLC, se proporcionara el motivo del rechazo utilizándose el elemento de mensaje CPDLC en enlace descendente NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, según corresponda. Los procedimientos locales dictaran si el motivo del rechazo ha sido presentado al controlador. No se permitirá ningún otro motivo para rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia ATC.

9.INTERCAMBIO DE MENSAJES CPDLC OPERACIONALES

9.1El controlador o el piloto construirán los mensajes CPDLC utilizando el conjunto de mensajes definido, un mensaje de texto libre o una combinación de ambos.

9.2Cuando se utilice CPDLC y se incluya la intención del mensaje en el conjunto de mensajes CPDLC que figura en los PANS-ATM, Apéndice 5, se utilizará el mensaje asociado.

9.3Cuando un controlador o piloto se comunica por CPDLC, la respuesta debería ser por CPDLC. Cuando un controlador o piloto se comunica por voz, la respuesta debería ser por voz.

9.4Si se negocia subsiguientemente por voz un mensaje CPDLC que requiere una respuesta operacional, se enviara una respuesta apropiada de cierre del mensaje CPDLC, para asegurarse de que existe la adecuada sincronización del dialogo CPDLC.

9.5La composición de un mensaje CPDLC no excederá de cinco elementos del mensaje, dos de los cuales podrán incluir la variable de autorización de ruta.

9.6Debería evitarse siempre que fuera posible el uso de mensajes largos o de mensajes con múltiples elementos o de autorización, o el uso de mensajes con una combinación de autorizaciones y de información.

9.7Los sistemas de tierra CPDLC y los sistemas de a bordo serán capaces de utilizar los atributos de urgencia y alerta de los mensajes CPDLC para modificar las presentaciones a fin de señalar la atención a mensajes de mas elevada prioridad.

9.8Los atributos de los mensajes indican requisitos relativos a la tramitación de los mensajes, destinados al usuario CPDLC que recibe el mensaje. Cada mensaje CPDLC tiene tres atributos: urgencia, alerta y respuesta. Cuando un mensaje consta de múltiples elementos, el tipo de atributo del elemento de mensaje de máxima precedencia se convierte en el tipo de atributo para la totalidad del mensaje.

9.9El atributo de urgencia describirá los requisitos de puesta en secuencia para los mensajes recibidos que aparecen en la pantalla del usuario de extremo.

9.10El atributo de alerta describirá el tipo de alerta que se requiere al recibir el mensaje.

9.11El atributo de respuesta describirá las respuestas validas para un elemento dado del mensaje.

9.12Cuando un mensaje de múltiples elementos requiere una respuesta y la respuesta permitida tiene la forma de un solo elemento del mensaje, la respuesta se aplicara a todos los elementos del mensaje.

Por ejemplo, en un mensaje de múltiples elementos que contenga CLIMB TO FL310 MANTAIN MACH.84, la respuesta WILCO se aplica a ambos elementos del mensaje e indica cumplimiento con los mismos.

9.13Cuando no puede cumplirse con la autorización de un solo elemento del mensaje o con cualquier parte de un mensaje de autorización de múltiples elementos, el piloto enviara una respuesta UNABLE respecto a todo el mensaje.

9.14Cuando no puede darse la aprobación a ningún elemento de una solicitud de autorización de un solo elemento o de múltiples elementos, el controlador responderá con un mensaje UNABLE que se aplica a todos los elementos de la solicitud. No se restablecerán las autorizaciones vigentes.

9.15Cuando puede darse cabida a todos los elementos de una solicitud de autorización de un solo o de múltiples elementos, el controlador responderá con autorizaciones correspondientes a cada elemento de la solicitud. Esta respuesta debería ser en un solo mensaje de enlace ascendente.

9.16Cuando un controlador solamente puede dar cabida parcialmente a solicitudes de autorización de múltiples elementos, responderá a las solicitudes respecto a las cuales puede darse cabida a autorizaciones correspondientes a tales partes y respecto a las que no puede darse cabida, se restablecerá la autorización vigente o se dará una autorización de alternativa.

9.17Cuando un mensaje CPDLC contenga mas que un elemento de mensaje y el arribo de respuesta para el mensaje es Y, cuando se utilice, el único mensaje de respuesta incluirá el numero correspondiente de respuestas y en el mismo orden.

9.18Cuando un sistema de tierra o de a bordo genera el mensaje CPDLC ERROR, se incluirá en el mensaje el motivo del error.

9.19La autoridad ATS competente seleccionara aquellos elementos de mensaje incluidos en los PANS-ATM, Apéndice 5, que prestan apoyo a operaciones en su espacio aéreo. Si la autoridad ATS opta por seleccionar un subconjunto de los elementos del mensaje, y un mensaje recibido no corresponde a este tema, la dependencia ATC responderá mediante el elemento de mensajes en enlace ascendente SERVICE UNAVAILABLE.

9.20Solamente deberían proporcionarse al controlador los mensajes de enlace ascendente correspondientes a las operaciones en un sector particular de control.

9.21Cuando lo considere necesario la autoridad ATS competente, se pondrá a disposición del controlador otros mensajes de texto libre previamente formateados para aquellas ocasiones en las que en el conjunto de mensajes CPDLC incluidos en los PANS-ATM no se prevén los requisitos específicos. En tales casos, la autoridad ATS competente establecerá una lista de los mensajes de texto libre previamente formateados, en consulta con los explotadores y con otras autoridades ATS interesadas.

9.22Se publicará la información relativa a los subconjuntos de elementos de mensajes CPDLC utilizados y, de ser aplicable, otros mensajes de texto libre previamente formateados, en las publicaciones de información aeronáutica.

10.TRANSFERENCIA DE CPDLC

10.1Cuando se transfiere una CPDLC, la transferencia de las comunicaciones orales y de CPDLC comenzarán simultáneamente.

10.2Cuando se efectúa la transferencia de una aeronave desde una dependencia ATC en la que se dispone de CPDLC a una dependencia ATC en la que no se dispone de CPDLC, el termino de la CPDLC se iniciara simultáneamente con la transferencia de comunicaciones orales.

10.3Cuando una transferencia de CPDLC lleva a modificar la autoridad de datos, y todavía quedan mensajes respecto a los cuales no se ha recibido la respuesta de cierre (es decir, mensajes pendientes), se informará al controlador acerca de la transferencia de CPDLC.

10.4Si el controlador necesita transferir a la aeronave sin replicar a un mensaje pendiente en enlace descendente, el sistema tendrá la capacidad de enviar los mensajes de respuesta de cierre. En tales casos, el contenido de cualquier mensaje de respuesta de cierre enviado automáticamente se promulgará en las instrucciones locales.

10.5Cuando el controlador decide transferir la aeronave sin recibir respuestas del piloto a cualquier mensaje en enlace ascendente pendiente, el sistema de tierra tendrá la capacidad de cancelar automáticamente el diálogo para cada mensaje antes de la transferencia.

10.6El controlador debería reanudar las comunicaciones orales para explicar cualquier ambigüedad asociada a mensajes pendientes.

10.7Cuando una transferencia de CPDLC no lleve a ningún cambio de autoridad de datos y todavía quedan mensajes pendientes, estos mensajes se transmitirán al controlador adecuado o serán cerrados de conformidad con instrucciones locales y, de ser necesario, de cartas de acuerdo.

11.PRESENTACIÓN DE MENSAJES CPDLC.

11.1Las dependencias ATC que utilicen un mensaje CPDLC de los que figuran en los PANS-ATM deberían presentar el texto correspondiente a tal mensaje según lo indicado en los PANS-ATM, Apéndice 5.

11.2Se evitará la utilización de mensajes de texto libre, por parte de controladores o pilotos, que no sean los mensajes de texto libre previamente formateados.

11.3Aunque se reconoce que las situaciones no ordinarias y de emergencia puedan obligar al uso de texto libre, particularmente cuando fallen las comunicaciones orales, la omisión del uso de mensajes de texto libre tiene el objetivo de que disminuya la posibilidad de una interpretación errónea y de ambigüedades.

12.PROCEDIMIENTOS EN CASO DE EMERGENCIA, PELIGROS Y FALLA DEL EQUIPO.

12.1Cuando se recibe un mensaje de emergencia CPDLC, el controlador dará acuse de recibo del mensaje por los medios mas eficientes de que disponga.

12.2.Al responder por CPDLC a un informe indicando interferencia ilícita, se utilizara el mensaje en enlace ascendente ROGER 7500.

12.3Al responder por CPDLC a otros mensajes de emergencia o de urgencia, se utilizará el mensaje en enlace ascendente ROGER.

12.4Cuando se requiere acuse de recibo lógico o respuesta operacional a un mensaje CPDLC y no se recibe tal respuesta, se dará la alerta al piloto o al controlador, según corresponda.

13.FALLA DE LA CPDLC

13.1Debería detectarse oportunamente cualquier falla de CPDLC.

13.2Se dará la alerta al controlador y al piloto acerca de la falla de la CPDLC tan pronto como se detecte.

13.3Cuando se da alerta al piloto o al controlador de que ha fallado la CPDLC y el controlador o el piloto necesitan comunicarse antes de que se restaure la CPDLC, el controlador o el piloto deberían retornar a voz, de ser posible, y poner como prefacio de la radiotransmision la oración: CPDLC FAILURE.

13.4Los controladores que tengan la necesidad de transmitir información relativa a una falla completa del sistema de tierra CPDLC enviada a todas las estaciones que probablemente intercepten el mensaje deberían poner como prefacio de tal transmisión la llamada general ALL STATIONS CPDLC FAILURE, seguida de la identificación de la estación que llama.

13.5No se espera ninguna respuesta a tal llamada general a no ser que se llame subsiguientemente a cada una de las estaciones para que den acuse de recibo.

13.6Cuando falla CPDLC y las comunicaciones retornan a voz, todos los mensajes CPDLC pendientes deberían considerarse como no entregados y debería reiniciarse por voz la totalidad del dialogo que implica mensajes pendientes.

13.7Cuando falla la CPDLC pero se restaura antes de que sea necesario retornar a comunicaciones orales, todos los mensajes pendientes deberían considerarse como no entregados y debería reiniciarse por CPDLC la totalidad del dialogo que implica los mensajes pendientes.

14.CIERRE INTERNACIONAL DE LA CPDLC

14.1Cuando se proyecte un cierre del sistema de la red de comunicaciones o del sistema de tierra CPDLC se publicara un NOTAM para informar a todas las partes afectadas acerca del periodo de cierre y, de ser necesario, los detalles de las frecuencias de comunicaciones orales que hayan de utilizarse.

14.2Se notificara a las aeronaves que estén actualmente en comunicación con la dependencia ATC por CPDLC acerca de cualquier perdida inminente del servicio CPDLC.

14.3Se proporcionara al controlador y al piloto la capacidad de interrumpir la CPDLC.

14.4Cuando el ensayo de la CPDLC con una aeronave pudiera influir en los servicios de transito aéreo que se estén proporcionando a la aeronave, se efectuara la coordinación antes de tales ensayos.

15.SERVICIO DE ENTREGA DE AUTORIZACIÓN RUTA ABAJO

15.1La autoridad ATS competente determinara si una dependencia ATC presta apoyo al servicio de entrega de autorización ruta abajo.

16.ESTABLECIMIENTO DEL SERVICIO DE ENTREGA DE AUTORIZACIÓN RUTA ABAJO

16.1Solamente el sistema de a bordo iniciara el servicio de entrega de autorización ruta abajo. Se indicara en la iniciación que esta comunicación es solamente para recibir una autorización ruta abajo.

16.2Cuando una dependencia ATC rechaza una solicitud de servicio de entrega de autorización ruta abajo proporcionara al piloto el motivo del rechazo utilizando el mensaje CPDLC SERVICE UNAVAILABLE.

17.FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO DE ENTREGA DE AUTORIZACIÓN RUTA ABAJO

17.1El controlador y el piloto serán informados acerca de si se dispone del servicio de entrega de autorización ruta abajo para comunicaciones operacionales.

17.2El controlador y el piloto serán informados de la perdida del servicio de entrega de autorización ruta abajo.

17.3Se establecerán por acuerdo regional de navegación aérea los elementos de mensaje CPDLC que están permitidos para el servicio de entrega de autorización ruta abajo.

17.4Se indicara claramente el controlador que se ha expedido una solicitud de autorización como solicitud de autorización ruta abajo.

17.5Se indicara claramente al piloto que se ha expedido una autorización como autorización ruta abajo.

18.TERMINACIÓN DEL SERVICIO DE ENTREGA DE AUTORIZACIÓN RUTA ABAJO

18.1Solamente el sistema de a bordo iniciara la terminación del servicio de entrega de autorización ruta abajo.

18.2Se terminara el servicio de entrega de autorización ruta abajo con una dependencia ATC siempre que la autoridad de datos ruta abajo se convierta en la autoridad de datos vigente.

CAPITULO IX

1.DESCRIPCION GENERAL

1.1En términos generales la operatoria paso a paso del sistema TAU para correo electrónico basado en el protocolo X.400, según las normas actuales de la OACI para los sistemas AMHS.

2.CARACTERISTICAS

2.1Con esta versión, TAU se coloca entre los sistemas de comunicación aeronáutica de avanzada que cuentan con la seguridad y confidencialidad del protocolo X.400 e implementa un interfaz de usuario similar al de las versiones anteriores pero con características de uso notablemente prácticas y simplificadas.

2.2A diferencia de otras versiones, ésta ya no mantiene la capacidad de ser directamente conectada y configurada en sistemas de mensajería AFTN o de correo electrónico y únicamente debe ser utilizada en entornos de mensajería X.400.

No obstante, mediante el uso de la Compuerta X.400 enlazada con el servidor de mensajería X.400, TAU mantiene total compatibilidad y capacidad de intercambio de mensajes con redes de mensajería AFTN que utilicen conmutadores de mensajes antiguos y con redes de correo electrónico.

2.3El usuario habituado a versiones previas de TAU encontrará algunas diferencias entre ambos sistemas, especialmente en la configuración de la Terminal.

2.4Salvo algunos cambios producidos en el diseño de los controles de tratamiento de mensajes, hemos respetado y mantenido en gran parte el diseño ya conocido, gracias a lo cual los operadores actuales deberán actualizar sólo algunas nociones referidas a las nuevas características del sistema.

2.5Para el desarrollo de esta aplicación se tuvo en cuenta la documentación normativa vigente, entre otras, OACI. Anexo X Vol. II Procedimiento de Comunicaciones, Anexo XV Servicios de Información Aeronáutica; Fuerza Aérea Argentina, Dirección de Tránsito Aéreo, Reglamento de Vuelos; Servicio Meteorológico Nacional, FM 15-IX Ext METAR.

3.FUNCIONES

3.1La función principal de TAU es facilitarle la operación al usuario y proveer la ayuda necesaria para que los mensajes sean correctamente generados desde su imposición, evitando el procesamiento de información innecesaria y disminuyendo riesgos de pérdida o retardo de la misma, asegurando el eficiente tratamiento de los datos.

3.2La aplicación, junto al agregado de sus nuevas prestaciones, continúa manteniendo sus características funcionales y de conectividad, a saber:

· Funciona bajo un ambiente Windows, y utiliza formularios fáciles de entender y utilizar, dentro del estilo habitual para el usuario de Windows.

· Los formularios de mensajes y cuadros de diálogo tienen el formato y los componentes típicos de las aplicaciones para Windows, conservando su metodología, menús, listas de datos, ayuda en línea, etc.

· Comandos abreviados para acciones de uso frecuente.

· Procesamiento en segundo plano (background) para la captura de mensajes y procesamiento de mensajes en las bases de datos.

· Sólo los mensajes de correo de importancia Pública se almacenan completo (encabezado y texto) en el disco rígido. De los mensajes cuya importancia sea Confidencial o Secreta sólo se almacenará el registro de su encabezado.

· Intercambio de mensajes entre terminales no interconectadas utilizando disquetes.

· Habilitación e ingreso al sistema.

· Configuración.

· Procesamiento de mensajes IPM. Sondeo y Noveqse.

· Procesamiento de mensajes ATS (Planes de vuelo), AIS (Información aeronáutica), MET (Meteorología), etc.

· Consulta de listados históricos y eventos.

· Conexión a LAN.

· Conexión por RAS a líneas punto a punto (puerta serie) ya sea por módem de discado o módem para líneas dedicadas.

· Total compatibilidad para el intercambio de mensajes con terminales pertenecientes a redes AFTN, gracias a la Compuerta AMHS dedicada a la conversión de formatos y enrutamiento hacia los COAM.

· Conexión con equipamiento de radio HF adaptivo en uso en la Fuerza Aérea provisto por Harris RF Corporation.

4.MODOS DE OPERACIÓN

4.1La Terminal AMHS Universal responde únicamente a la aplicación TAU, sin acceso a otra aplicación ni a las funciones del sistema operativo y puede recibir mensajes desde el momento en que TAU es cargada en la memoria de la computadora luego de la secuencia de encendido.

El sistema cuenta además con funciones de seguridad por medio de las cuales se realizan las tareas de actualización, mantenimiento preventivo, protección y recuperación de datos.

4.2Los modos de operación son los siguientes:

1°)Modo NORMAL

2°)Modo RESCATE

3°)Modo ACTUALIZACIÓN

4°)Modo MANTENIMIENTO

5°)Modo APAGAR EL EQUIPO

5.MODO NORMAL

5.1En el Modo de operación Normal, TAU brinda todas las prestaciones de comunicaciones necesarias para la Terminal AMHS ejecutando en todo momento, automáticamente y en segundo plano, un proceso que recibe y analiza la integridad y validez de los mensajes entrantes, aún cuando ningún usuario estuviese iniciado su sesión en el sistema.

5.2Este modo de operación comienza al presionar el botón Modo Normal en el cuadro Opciones de inicio y queda plenamente establecido luego de los procedimientos iniciales de verificación, aún cuando ningún usuario se registre como usuario a cargo del sistema.

5.3Una vez verificados los mensajes, y dependiendo de la configuración establecida, TAU los almacena en el archivo de mensajes de entrada hasta tanto algún operador efectúe la validación (lectura) de los mensajes. Opcionalmente, los mensajes podrán ser impresos en forma automática luego de su recepción.

5.4Mientras el sistema realiza estas operaciones, permite que un usuario se registre como usuario a cargo del sistema, utilizando su nombre y contraseña, e inicie su sesión de operación en la que podrá transmitir, guardar, imprimir y consultar mensajes.

5.5TAU permite la redacción de mensajes por medio de formularios constantemente controlados por la aplicación con el objeto de evitar el ingreso de datos incorrectos. A este proceso se lo llama validación de datos.

5.6Al redactar mensajes, el usuario accede a la Libreta de direcciones, la herramienta que permite especificar los destinatarios.

5.7Cuando un usuario termina su sesión de operación, debe quitar su registro en el sistema. Aún habiéndolo hecho, TAU continúa habilitada para recibir e imprimir mensajes.

5.8El sistema también cuenta con funciones de seguridad por medio de las cuales se realizan las tareas de mantenimiento preventivo, protección y recuperación de datos.

6.MODO RESCATE

6.1A veces, bajo ciertas condiciones de funcionamiento los sistemas pueden perder información, especialmente en lo referente a sus bases de datos.

6.2Una salida abrupta del servicio (por cortes de tensión de la red, apagado directo de la computadora sin salir correctamente de la aplicación, etc.) puede ocasionar la pérdida o la corrupción de los datos.

6.3Para reducir el riesgo de pérdida de datos al mínimo, el sistema TAU cuenta con el Modo Rescate que permite la restauración de las bases de datos del sistema.

6.4Puesto que el sistema guarda en el disco rígido las 10 (diez) últimas copias de respaldo realizadas, se pueden recuperar los datos según la fecha en que fueron efectuadas las copias de seguridad.

6.5Cada copia de respaldo guarda toda la información del sistema TAU en el estado en que se encuentre.

6.6Si en algún momento notase que algún ítem del sistema no funciona correctamente, realice una copia de seguridad y luego intente rescatar el sistema, o la parte del sistema que aparentemente funciona incorrectamente.

Por ejemplo, podría sospecharse de algún daño en la base de datos de usuarios.

En ese caso debe accederse al Modo Rescate y hacer clic en el botón de opción cuyo texto indica "Restaurar usuarios de la estación".

De todas maneras, la opción Restaurar archivos índice solamente es la opción que debe utilizarse en primer lugar en caso de sospecha de posibles daños en las bases de datos.

6.7Cuando se ingresa en el Modo Rescate, TAU muestra el siguiente cuadro de diálogo:

A veces, bajo ciertas condiciones de funcionamiento los sistemas pueden perder información, especialmente en lo referente a sus bases de datos.

Una salida abrupta del servicio (por cortes de tensión de la red, apagado directo de la computadora sin salir correctamente de la aplicación, etc.) puede ocasionar la pérdida o la corrupción de los datos.

Para reducir el riesgo de pérdida de datos al mínimo, el sistema TAU cuenta con el Modo Rescate que permite la restauración de las bases de datos del sistema.

Puesto que el sistema guarda en el disco rígido las 10 (diez) últimas copias de respaldo realizadas, se pueden recuperar los datos según la fecha en que fueron efectuadas las copias de seguridad.

Cada copia de respaldo guarda toda la información del sistema TAU en el estado en que se encuentre.

Si en algún momento notase que algún ítem del sistema no funciona correctamente, realice una copia de seguridad y luego intente rescatar el sistema, o la parte del sistema que aparentemente funciona incorrectamente.

Por ejemplo, podría sospecharse de algún daño en la base de datos de usuarios.En ese caso debe accederse al Modo Rescate y hacer clic en el botón de opción cuyo texto indica "Restaurar usuarios de la estación".

De todas maneras, la opción Restaurar archivos índice solamente es la opción que debe utilizarse en primer lugar en caso de sospecha de posibles daños en las bases de datos.

Cuando se ingresa en el Modo Rescate, TAU muestra el siguiente cuadro de diálogo:

7.MODO ACTUALIZACIÓN

7.1La actualización de la Terminal TAU se efectúa por intermedio de un sistema llamado TAU ADMIN, que permite la carga de nuevas versiones o módulos de la aplicación TAU y consta de dos componentes:

TAU Admin Server: Es la parte de TAU Admin que se ejecuta en los servidores y se encarga de manejar todas las configuraciones para actualizaciones de Terminales TAU y es el módulo de actualización que debe ser conocido especialmente por los administradores de servidores del sistema de correo.

TAU Admin Update:Es la parte de TAU Admin que se ejecuta como cliente en cada Terminal TAU, trabajando en conjunto con TAU Admin Server cuando la Terminal TAU se conecta a la red de correo electrónico y es el módulo de actualización que debe ser conocida especialmente por el usuario de las Terminales TAU.

8.MODO MANTENIMIENTO

8.1Permite la verificación de las bases de datos del sistema y su reparación, si hubiesen sufrido daños.

Cuando ingrese en el Modo Mantenimiento, verá el siguiente cuadro de opciones:

Si presiona

Test y mantenimiento de archivos

Ocurre lo siguiente

Inicia una serie de pruebas para el mantenimiento de la terminal.

Cuando aparezca el siguiente cuadro

Presionando "Sí"

Ocurre lo siguiente:

Inicia las verificaciones y un cuadro similar al siguiente indicará el desarrollo del procedimiento.

Cuando el procedimiento de prueba termine correctamente, verá el siguiente cuadro:

Presionando "No"

No inicia las verificaciones y retorna al cuadro de Mantenimiento.

Reparación de archivos dañados

Inicia pruebas para la reparación de archivos vitales de la terminal.

Cuando aparezca el siguiente cuadro:

Presionando "Sí"

Ocurre lo siguiente

Inicia la reparación y cuando termina retorna al cuadro de Mantenimiento.

Presionando "Ní"

Ocurre lo siguiente

No inicia la reparación y retorna al cuadro de Mantenimiento.

Salir:

La terminal se iniciará en el Modo Normal

9.MODO APAGAR EL EQUIPO

9.1Apaga el equipo en forma directa, sin presentar el cuadro de diálogo que normalmente muestra cuando se hace clic en el Menú SALIR.

MENU SALIR

Este comando permite salir de diversas maneras de la aplicación TAU.

10.MENU Y FORMULARIOS

10.1En esta sección se describen las funciones de los comandos menú y los formularios de mensajes y cuadros de diálogo de cada comando.

El funcionamiento de cada elemento interno de los formularios de mensajes ha sido descrito en Características del menú y los formularios

11.MENU ESTACION

11.1Este menú permite el ingreso y habilitación de usuarios y el establecimiento de sus roles, el registro de entrada (login) y de salida (logout) de usuarios de la aplicación, la realización de copias de respaldo y la configuración de los parámetros de la estación, de los puertos y la asignación de una impresora. Además cuenta con un editor de texto

12.ADMINISTRAR DE USUARIOS

12.1Permite el mantenimiento del listado de usuarios de la estación.

El sistema TAU registra a los usuarios según dos tipos de roles: Supervisor y Operador.

El cuadro Administración de usuarios da las siguientes opciones:

Botón "Nuevo"

Función:

Para el ingreso de los datos de un nuevo usuario.

En el cuadro de diálogo Nuevo Usuario se deben ingresar los siguientes datos: Nombre, Descripción, Jerarquía, Contraseña, Confirmación de Contraseña y Rol.

Casilla Rol Supervisor

Si está marcada

El usuario tendrá rol de supervisor.

Si también estuviese marcada la casilla Rol de operador, el usuario tendrá la posibilidad de seleccionar con qué rol desea ingresar a su sesión.

Si no está marcada

El usuario no tendrá rol de supervisor.

Casilla Rol Operador

Si está marcada

El usuario tendrá rol de operador.

Si también estuviese marcada la casilla Rol de supervisor, el usuario tendrá la posibilidad de seleccionar con qué rol desea ingresar a su sesión.

Si no está marcada

El usuario no tendrá rol de operador.

Crea el nuevo usuario y vuelve a la ventana de TAU.

Aquí en la ayuda irá al tema Menú y formularios.

Cancela la creación del nuevo usuario y vuelve a la ventana de TAU.

Aquí en la ayuda irá al tema Menú y formularios

Si se intentase ingresar un nombre de un usuario existente, el sistema mostrará el siguiente cuadro de aviso:

Pueden asignarse ambos roles a un mismo usuario.

En ese caso, cuando el usuario que haya sido ingresado con rol de supervisor y operador inicie su sesión en el sistema, TAU le preguntará con cuál rol desea iniciar la sesión.

Editar

Para modificar los datos del usuario seleccionado.

Haga clic con el mouse en uno de los ítems de la lista de usuarios y luego presione este botón para ver el siguiente cuadro:

Casilla Rol Supervisor

Si está marcada

El usuario tendrá rol de supervisor.

Si también estuviese marcada la casilla Rol de operador, el usuario tendrá la posibilidad de seleccionar con qué rol desea ingresar a su sesión.

Si no está marcada

El usuario no tendrá rol de supervisor.

Casilla Rol Operador

Si está marcada

El usuario tendrá rol de operador.

Si también estuviese marcada la casilla Rol de supervisor, el usuario tendrá la posibilidad de seleccionar con qué rol desea ingresar a su sesión.

Si no está marcada

El usuario no tendrá rol de operador.

Botón Aceptar

Modifica el usuario y vuelve a la ventana de TAU.

Aquí en la ayuda irá al tema Menú y formularios.

Botón Cancelar

Cancela la modificación del nuevo usuario y vuelve a la ventana de TAU.

Aquí en la ayuda irá al tema Menú y formularios.

Borrar.

Para eliminar los datos del usuario seleccionado.

Haga clic en uno de los ítems de la lista de usuarios y luego presione este botón para ver el siguiente cuadro al cual debe responder Si o No.

Botón "Sí"

Elimina al usuario seleccionado y regresa al cuadro Administrar usuarios.

Botón "No"

No elimina al usuario seleccionado y regresa al cuadro Administrar usuarios.

Cerrar

Cierra el cuadro de diálogo y vuelve a la ventana de TAU

13.INICIAR SESIÓN

13.1Permite que un usuario pueda iniciar una sesión en caso de que se haya finalizado la sesión previa y que ningún usuario se hubiese registrado (habiendo cancelado el diálogo Control de acceso).

13.2Iniciar sesión abre el cuadro Control de acceso para que un usuario registrado pueda comenzar a operar el sistema. El comando se activa también presionando [Control] [ I ] en el teclado.

Para iniciar una nueva sesión, ingrese nombre y contraseña.

ATENCIÓN: la Contraseña no reconoce mayúsculas y minúsculas.

BOTON "ACEPTAR"

Para iniciar una nueva sesión luego de haber escrito nombre y contraseña.

Si el usuario que desea iniciar la sesión hubiese ingresado los datos correctamente y tuviese ambos roles asignados (supervisor y operador), por medio del siguiente cuadro el sistema le preguntará con cuál de los dos roles desea iniciar la sesión.

En este caso, seleccione con el mouse el rol que desea adoptar y haga clic en Aceptar.

Si no hubiese ingresado los datos correctos, aparecerá el siguiente cuadro:

En ese caso, haga clic en Aceptar y vuelva a ingresar los datos correctamente

BOTON "CANCELAR"

Cancela el inicio de una nueva sesión y vuelve a la ventana de TAU

14.FINALIZAR SESIÓN

14.1Permite finalizar una sesión, y se debe utilizar toda vez que un usuario termine sus tareas en la estación a fin de registrar su salida del sistema. El comando se activa también presionando [Control] [ F ] en el teclado.

BOTON "SI"

Finaliza la sesión del usuario actual y muestra el cuadro Control de acceso para el inicio de una nueva sesión.

IMPORTANTE: Se recomienda realizar una copia de respaldo antes de finalizar una sesión.

BOTON "NO"

Cancela la operación y continúa la sesión con el usuario actual volviendo a la ventana de TAU

15.COPIA DE RESPALDO

15.1Permite realizar una copia de seguridad del sistema.

La copia de respaldo consta de una copia de todas las bases de datos que utiliza el sistema TAU.

El comando se activa también presionando [Control] [ R ] en el teclado.

15.2El sistema guarda las 10 (diez) últimas copias de respaldo realizadas, de modo tal que se puedan recuperar desde los datos más recientes (por ejemplo: del día anterior) hasta los realizados 10 días atrás. Esto sirve para que luego del reinicio del sistema el usuario pueda acceder a las listas de mensajes guardadas previamente ingresando en el Modo Rescate.

IMPORTANTE: Es conveniente recordar que, toda vez que se realiza una Copia de seguridad, TAU borra en forma automática la copia más antigua manteniendo en el disco rígido la copia de seguridad actual más las nueve anteriores. Además toda copia de seguridad incluye las bases de datos actualizables en forma remota (destinatarios AFTN/RCDO, aerovías, aeronaves, etc.)

15.3Toda vez que se inicia una nueva sesión el sistema verifica el estado de la copia de seguridad y, en caso de no hallarla, puede mostrar alguno de los dos siguientes cuadros que indican que lo más conveniente es realizar una copia de respaldo antes de continuar con la operación del sistema.:

15.4Si en dicha revisión encuentracopias de seguridad no actualizadas, el cuadro que se muestra es el siguiente:

15.5Al activar el menú Copia de respaldo el cuadro Aviso da al usuario las siguientes opciones:

BOTON "SI"

Realiza la copia de respaldo y vuelve a la ventana de TAU

BOTON "NO"

No realiza la copia de respaldo y vuelve a la ventana de TAU

16.MACROS

16.1Este comando permite realizar y modificar macroinstrucciones (habitualmente llamadas "macros") que son simplemente secuencias de instrucciones muy utilizadas para efectuar tareas repetitivas y, en el caso de la Terminal TAU, permiten aliviar la tarea del operador acelerando el ingreso de destinatarios en los formularios de comunicaciones.

Las macros pueden ser modificadas por cualquier usuario y cada una de ellas puede contener una lista de destinatarios hacia los que se desea enviar un mismo informe en forma simultánea.

La siguiente figura es la ventana de Macros.

BOTON "CONTROL "

16.2Para seleccionar una macro haciendo clic con el mouse.

La columna de la izquierda del cuadro de lista muestra la tecla de acceso rápido a la macro.

Por ejemplo:

Cuando el usuario desee ejecutar una macro descripta como CSD, deberá presionar en el teclado las teclas Control y la A (debe mantenerse presionada la tecla Control mientras se presiona la segunda tecla)

ATENCIÓN: Nótese la ausencia de las letras C y V en la lista de letras del Editor de macros. Esto es debido a que las combinaciones de teclas [Control C] y [Control V] ahora corresponden exclusivamente a las funciones de Copiar y Pegar de Windows. La combinación [Control X] (función Cortar) no ha sido contemplada, por lo tanto la misma funcionará como una combinación para macro de Destinatarios AFTN. Para más detalles vea Cortar, copiar y Pegar.

BOTON "EDITAR"

Para modificar la macro seleccionada en el cuadro de Lista de macros.

El siguiente es un ejemplo de macro en estado de edición:

BOTON "EXPORTAR"

Permite guardar la macro una vez modificada.

BOTON "IMPORTAR"

Permite guardar la macro una vez modificada.

BOTON "GUARDAR"

Permite guardar la macro una vez modificada.

CUADRO "DESCRIPCION"

Para escribir el nombre que tendrá la macro.

CUADRO "DESTINATARIOS"

Para ingresar los destinatarios AFTN / AMHS a ser incluidos en la macro. Los mismos deben ser escritos separados por comas.

BOTON "CERRAR"

Cierra el cuadro de diálogo y retorna a la ventana de TAU.

BOTON "IMPRIMIR"

Imprime el contenido de la macro.

17.EDITOR DE TEXTO

17.1Abre un procesador de texto simple y exclusivo de TAU para realizar, guardar y/o imprimir notas adicionales.

17.2El comando se activa también presionando [Control] [ E ] en el teclado.

El cuadro del editor de texto da al usuario las siguientes opciones:

17.3Los botones del Editor de texto tienen las siguientes funciones:

BOTON "ABRIR"

Permite abrir archivos de texto guardados en el disco rígido

Presione el botón Abrir y haga un clic sobre un nombre de la lista.

Se abrirá el archivo en el editor

Si no hubiese archivos guardados el sistema indicará lo siguiente:

Haga clic en Aceptar para volver al editor de texto

BOTON "GUARDAR"

Permite guardar archivos de texto en el disco rígido.

Escriba el texto, haga clic en Guardar y escriba el nombre del archivo.

Si el archivo ya existiese, el sistema indicará:

Botón "Si": Sobrescribe el archivo de texto existente.

Botón "No": No guarda el archivo de texto.

Toda vez que intente guardar un archivo sin haber escrito en el editor el sistema indicará:

BOTON "ELIMINAR"

Permite eliminar archivos de texto guardados en el disco rígido.

Presione el botón y haga un clic sobre un nombre de la lista.

El sistema preguntará

Los archivos de texto que se eliminen no podrán ser recuperados.

Botón "Si": Elimina el archivo de texto.

Botón "No": No elimina el archivo de texto.

Si no hubiese archivos guardados el sistema indicará:

BOTON "IMPRIMIR"

Para imprimir el texto.

LISTA DESPLEGABLE FUENTES

Para cambiar el tipo de letra en el documento de texto

BOTON "IMPRIMIR"

LISTA DESPLEGABLE TAMAÑO DE FUENTES

Para cambiar el tamaño de la letra en el documento de texto.

ESTILO DE FUENTES

Para cambiar el estilo de la letra en el documento de texto.

De izquierda a derecha: Negrita, Itálica, Subrayada, Tachada.

PALETA DE COLORES

Para abrir la Paleta de colores del texto.

ACCION DEL BOTON DERECHO SOBRE UNA SELECCIÓN DE TEXTO

Presionando el botón secundario del mouse (el botón derecho para usuarios diestros) sobre el área del texto del Editor o sobre una selección de texto se despliega un menú con las siguientes opciones:

Haga clic sobre la opción deseada.

CERRAR

Cierra el editor de texto y vuelve a la ventana de TAU

18.CAMBIAR FECHA / HORA

18.1Permite ajustar la fecha y hora de la estación.

CASILLA "FECHA"

Abre un calendario en el que se puede especificar la fecha de la estación.

CASILLA "HORA (UTC)"

Permite escribir la hora (UTC "Tiempo Universal Coordinado") de la estación, también conocida como Hora Zulú.

TECLA "ACEPTAR"

Cambia la fecha y la hora según los parámetros introducidos y vuelve a la ventana de TAU.

TECLA "CANCELAR"

No cambia fecha ni hora y vuelve a la ventana de TAU.

IMPORTANTE: Es conveniente que, toda vez que se ingrese en el sistema, se verifique la fecha y hora ya que con el correr del tiempo las computadoras pueden sufrir pequeñas modificaciones en su reloj interno.

RECUERDE: En el sistema de correo AMHS no sería necesario ajustar manualmente la fecha y la hora de la terminal, ya que este ajuste se realiza automáticamente toda vez que se enciende la máquina y la aplicación TAU entra en contacto con el servidor.

19.CUENTAS

19.1Permite la creación de nuevas cuentas de correo que la terminal revisará en el servidor cada vez que efectúe la operación de enviar y recibir mensajes.

Estas cuentas servirán para que la estación las utilice como remitentes, o sea que se podrá enviar mensajes "de parte de" cada una de las cuentas creadas aquí.

La siguiente figura muestra el visor de Cuentas.

ICONO CUENTA

FUNCION

Almacena los datos de una cuenta

Haciendo clic con el botón derecho del mouse sobre un icono de cuenta aparece un menú cuyas opciones se describen en la siguiente tabla:

MENU CUENTA

VISUALIZAR

Permite ver los parámetros de la cuenta seleccionada.

NUEVO

Permite crear una nueva cuenta.

ELIMINAR

Permite eliminar una cuenta.

BOTON "SI"

Cierra el cuadro y vuelve al Visor de cuentas creando la nueva cuenta.

BOTON "NO"

Cierra el cuadro y vuelve al Visor de cuentas sin crear la nueva cuenta

MODIFICAR

Permite modificar los parámetros de la cuenta seleccionada.

Descripción de los campos de una Cuenta: (Volver a: Visualizar, Nuevo, Modificar)

CUENTA:

Dirección AFTN del propietario de la cuenta.

NOMBRE

Nombre corto para identificar al propietario de la cuenta.

CLAVE

Contraseña para acceder a la casilla de correo del propietario de la cuenta.

X.400 O/R

Dirección de correo AMHS del propietario de la cuenta.

BOTÓN DIRECCIÓN X.400

Muestra un cuadro de diálogo con campos para completar los parámetros X.400 de la nueva cuenta de correo.

CASILLA ACTIVA

(Si está marcada) Significa que la cuenta está activa y puede utilizarse como remitente.

(Si no está marcada) Significa que la cuenta no está activa y no puede utilizarse como remitente.

CASILLA REPLICADA

(Si está marcada) Significa que la cuenta está creada en el servidor y otros usuarios pueden utilizarla como destinatario directo.

La replicación de casillas permite que una sola terminal TAU recupere todos los mensajes enviados hacia una cuenta definida como "Replicada" junto con los mensajes que encuentre en la casilla de correo de la cuenta "Activa" en la estación.

Habiendo cuentas "Replicadas, la cuenta definida como "Activa" actuaría como receptora general de los mensajes enviados a todas las casillas de correo pertenecientes a las cuentas definidas en la estación.

Por ejemplo:

Supongamos que hay tres cuentas A, B y C definidas en una estación, pertenecientes a un jefe (A) una secretaria (B), y un empleado (C), y que se desea que la cuenta de la secretaria (B) lea los mensajes dirigidos al jefe (A) y al empleado (C).

Para conseguir esto, en la estación debe definirse:

1. la cuenta B (de la secretaria) como "Activa"

2. la cuenta A (del jefe) como "Replicada"

3. la cuenta C (del empleado) como "Replicada"

Una vez establecidos estos parámetros, cuando la Terminal TAU efectúe la recuperación de mensajes del servidor y lea la casilla de la cuenta A "Activa" (de la secretaria), también leerá el contenido de las casillas de correo de las cuentas A (del jefe) y C (del empleado).

De esta forma, la terminal emplea menos tiempo de intercambio de datos con el servidor y los mensajes de varias casillas de correo son recuperados en una sola operación de comunicación con el servidor

Luego, el usuario de la cuenta activa, al recibir e imprimir los mensajes debe repartirlos manualmente.

(Si no está marcada) Significa que la cuenta no está creada en el servidor y otros usuarios no pueden utilizarla como destinatario directo.

CASILLA DEFAULT

(Si está marcada) Significa que será la cuenta que aparezca como remitente estándar de la estación cada vez que se creen nuevos mensajes.

(Si no está marcada) Significa que no será la cuenta que aparezca como remitente estándar de la estación cada vez que se creen nuevos mensajes.

BOTÓN ACEPTAR

Cierra el cuadro y vuelve al Visor de cuentas creando la nueva cuenta

BOTÓN CERRAR

Cierra el cuadro de nueva Cuenta y vuelve al Visor de cuentas.

BOTÓN CANCELAR

Cierra el cuadro y vuelve al Visor de cuentas sin crear la nueva cuenta.

BOTONES DE OPCION DE VISTA

ICONOS GRANDES

Si está marcado este botón, los iconos de cuentas se ven en tamaño grande.

DETALLE

Si está marcado este botón, los iconos de cuentas se ven en tamaño pequeño.

BOTON CERRAR

Cierra el Visor de cuentas y vuelve a la ventana de TAU. Aquí en la ayuda irá al tema Menú y formularios.

20.DIRECCION X.400 NUEVA

20.1Como mínimo, los campos con fondo de color amarillo deben ser completados obligatoriamente para especificar válidamente una dirección X.400.

CAMPOS DE LA DIRECCION X.400

20.2Cuadros de texto que permiten componer una dirección X.400 de un destinatario

BOTON ACEPTAR

Introduce la dirección y vuelve a la ventana de Cuentas.

BOTON CANCELAR

No introduce ninguna dirección o cancela los cambios realizados en la dirección existente.

BOTON IMPORTAR

Permite acceder a la ventana de importación de direcciones X.400 almacenadas en el Directorio X.500.

CUADRO ESCRIBA EL NOMBRE

Para escribir el nombre que se desea buscar.

BOTÓN BUSCAR

Efectiviza la búsqueda.

LISTA DESPLEGABLE BUSCAR

Permite seleccionar de qué sector del Directorio X.500 elegir la dirección

LISTA DIRECCIONES X.400

Muestra el contenido del sector seleccionado en la lista desplegable superior

BOTÓN ACEPTAR

Introduce la dirección y vuelve a la ventana de Dirección X.400.

BOTÓN CANCELAR

No introduce ninguna dirección y vuelve a la ventana de Dirección X.400.

21.DESCRIPCIÓN DE LOS CAMPOS DE LA DIRECCIÓN X.400:

CUADRO NOMBRE

Nombre del destinatario.

CUADRO APELLIDO

Apellido del destinatario.

CUADRO INICIALES

Iniciales del destinatario.

CUADRO GENERACION

Calificador de la generación.

CUADRO ORGANIZACION

Nombre de la organización.

CUADRO PRMD

Dominio de administración privada.

CUADRO ADMD

Dominio de administración pública.

CUADRO PAIS

Nombre del país donde está el destinatario.

CUADRO DIRECTORY NAME

Nombre del directorio.

CUADRO X.121

Dirección de red.

CUADRO TERMINAL ID

Identificador de la terminal.

CUADRO UNIDAD ORG. 1

Unidad organizacional nro. 1.

CUADRO UNIDAD ORG. 2

Unidad organizacional nro. 2.

CUADRO UNIDAD ORG. 3

Unidad organizacional nro. 3.

CUADRO UNIDAD ORG. 4

Unidad organizacional nro. 4.

CUADRO USER AGENT ID

Identificador del agente usuario.

CUADRO COMMON NAME

Nombre común

22.COLA DE IMPRESIÓN

22.1Este comando permite abrir la ventana que muestra impresora seleccionada como estándar del sistema.

Permite seleccionar la impresora del sistema.

Describe el estado de la impresora (si está preparada para imprimir, si imprime, etc.)

Muestra la marca y el modelo de la impresora.

Muestra el puerto al cual está conectada la impresora.

Muestra algún comentario que se haya escrito acerca de la impresora en la instalación de la misma.

Permita ver la ventana de la cola de impresión.

Por medio del menú de la ventana los trabajos de impresión pueden ponerse en pausa o cancelarse.

Acepta los cambios y cierra el cuadro, retornando a la ventana de TAU.

Descarta los cambios y cierra el cuadro, retornando a la ventana de TAU.

IMPORTANTE:

Los comandos CONFIGURACION, OPCIONES, PANEL DE CONTROL, CONTROL REMOTO, HERRAMIENTAS DBA Y MANTENIMIENTO quedan reservados para la aplicación por parte del supervisor de Red cuando las necesidades lo requieran.

23.MENU AMHS

23.1MENSAJE IPM (AMHS)

23.1.1Permite componer y enviar mensajes de correo

23.1.2El texto del mensaje puede ser escrito en el campo de texto ubicado bajo el encabezado.

Ejemplo de un mensaje IPM completo y listo para enviar:

24.MENSAJE NOVEQSE

24.1Permite enviar mensajes de novedades de equipos y servicios.

Este campo es fijo y la palabra NOVEQSE se imprime en todos los mensajes de este tipo. palabra que identifica el mensaje de novedades. Es obligatoria en todos los mensajes incluyendo los tramitados posteriormente y que se refieran a la novedad.

Abreviatura de tres letras correspondiente a la estación que tiene la novedad.

Numero con que fue inscripta la novedad en formulario 1335.(capacidad de ingresar cuatro caracteres numéricos).

Numero del renglón/es en que esta inscripto en el formulario PEQTER el equipo con novedad Para ingresar hasta quince caracteres alfanuméricos.

Servicio o circuito al que esta destinado el equipo (para ingresar hasta treinta caracteres alfanuméricos).

Grado de interrupción indicado por codificación. Ejemplos:

F/SVC: fuera de servicio (interrupción TOTAL del servicio).(para ingresar hasta treinta caracteres alfanuméricos).

Causas de la novedad (para ingresar hasta treinta caracteres alfanuméricos).

Fecha hora en que ocurrió la novedad.(para ingresar hasta quince caracteres alfanuméricos).

Pedido de asistencia técnica (eventualmente del aeródromo a la Jefatura Regional) abarcando repuestos, personal técnico, etc. o informe de normalización cuando corresponda. (para ingresar hasta treinta y cinco caracteres alfanuméricos).

Cierra la ventana y vuelve a la ventana de TAU.

25.ENVIAR SONDA

25.1Permite enviar mensajes de prueba, que revisan la capacidad de recepción de la casilla de correo destinataria.

El cuadro Tamaño, ubicado al pie del formulario, permite especificar la cantidad máxima de bytes que se desea enviar como archivos adjuntos en un futuro mensaje.

El sistema devolverá un mensaje cuyo contenido indicará si es posible o no enviar un mensaje con archivos adjuntos cuyo tamaño total sea igual a lo especificado en el cuadro Tamaño.

25.2El tamaño máximo que el sistema admite es de 1,4 Mb de archivos ZIP adjuntos por cada mensaje.

26.MENU ATS

26.1Este menú permite el tratamiento de los mensajes ATS más comunes, incluyendo algunas de sus variantes: FPL y SPL (Suplementario), DEP, ARR, DLA, CNL, CHG y Otros, mediante formularios que validarán la correcta forma de los mismos y que darán la posibilidad de imprimirlos, dejarlos pendientes de envío o enviarlos directamente en el momento de la transmisión al exterior.

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de tipo ATS es FF.

Permite el tratamiento de mensajes de plan de vuelo.

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de tipo ATS es FF.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

La validación sintáctica y semántica de campo ruta (Casilla 15) se realiza según lo especificado en el manual de Reglamento de Vuelo, Documento 4444 de la OACI

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje FPL, haga clic en Enviar y su Plan de vuelo pasará a la cola de transmisión.

Cuando el aeródromo de salida y/o destino no se hallen en las listas desplegables correspondientes, deberán escribirse como ZZZZ en los casilleros 13 y 16, pero además habrá que especificar en el casillero 18 (Otros) una o dos líneas a la manera descripta en el siguiente ejemplo:

Casillero 18 (Otros)

DEP/ESTANCIA DON CAMILO

DEST/ESTANCIA EL MOJON

Botón "Suplementario": Este botón permite el acceso al formulario SPL Suplementario, que posee ciertas particularidades que es necesario detallar por separado.

SPL Suplementario:

Luego de presionar el botón Suplementario aparecerá el siguiente cuadro de diálogo:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de SPL Suplementario es DD.

Este formulario NO SE TRANSMITE AUTOMÁTICAMENTE EN FORMA CONJUNTA con el de Plan de vuelo sino que sus datos SE PUEDEN ARCHIVAR (O NO) CON LOS DEL PLAN DE VUELO (esta característica es muy útil para recuperar el Plan de vuelo completo en caso de necesidad porque ya posee los datos suplementarios si es que éstos se incluyen).

Debe recordarse que la transmisión del SPL Suplementario es a requerimiento, o sea se transmitirá en caso de que sea solicitado.

Según las reglas generales de validación, este formulario posee dos grupos de campos, de cuya validación dependen la Inclusión de los datos junto con los del Plan de vuelo y la Transmisión del SPL Suplementario.

El primer grupo de campos (que inicialmente el usuario ve pintados de color amarillo intenso), son los campos de llenado obligatorio para que se puedan incluir los datos del SPL Suplementario en el Plan de vuelo. Una vez que se completan correctamente estos campos con los datos mínimos válidos, se habilita el botón Incluir.

Botón Incluir: Permite retornar al Plan de vuelo y, cuando éste se guarde o transmita, los datos del SPL Suplementario permanecerán adjuntos al Plan de vuelo en el registro de Mensajes de Salida y el Histórico de Mensajes.

El segundo grupo de campos (que inicialmente el usuario ve pintados de color amarillo suave), son los campos de llenado obligatorio para que se puedan transmitir los datos del SPL Suplementario en forma independiente al Plan de vuelo. El botón Transmitir se habilita una vez que se completan correctamente también estos campos con los datos mínimos válidos, habiéndose completado previamente los datos correspondientes al formulario de Plan de Vuelo Nuevo.

Botón Transmitir: Permite transmitir los datos del SPL Suplementario siempre y cuando existan previamente datos en el FPL Plan de vuelo.

Botón Excluir: Si luego de abrir el formulario SPL Suplementario decide no incluir los datos en el Plan de vuelo, presione el botón Excluir. Aparecerá el siguiente cuadro de diálogo:

Presione Si para excluir los datos.

Presione No para continuar con el formulario suplementario.

En cuanto a los grupos de casillas llamados "Equipos de supervivencia" y "Chalecos salvavidas", los mismos han sido confeccionados para que el usuario coloque una marca en la casilla sólo SI EL ÍTEM NO ESTÁ INCLUIDO (al estilo de "Tache lo que no corresponda").

Generalidades acerca del formulario Plan de vuelo Nuevo:

En ciertos casos, cuando el usuario ingrese un dato erróneo, podrán aparecer formularios de error como los siguientes:

RECUERDE:

RECOMENDACIÓN:

Permite el tratamiento de mensajes para notificar la salida de un vuelo.

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de tipo ATS es FF.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes para notificar la llegada de un vuelo.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes para notificar la demora de un vuelo.

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de tipo ATS es FF.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes para notificar la cancelación de un vuelo.

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes de tipo ATS es FF.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados y si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes para notificar cambios de un vuelo.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados y si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de otros tipos de mensajes relacionados con los planes de vuelo.

27.MENU AIS

NOTAM

Este comando permite el tratamiento de mensajes NOTAM.

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

En el formulario principal del mensaje NOTAM se ha incorporado una lista desplegable al lado del cuadro de texto "Actual".

Por medio de esta lista puede seleccionarse el tipo de NOTAM que se desea enviar.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Código NOTAM (botones):

A continuación se ilustra el comportamiento de los botones 2y3 y 4y5 por medio de los cuales puede completarse el casillero ‘Código NOTAM’:

Presionando el botón 2y3 se abre una lista correspondiente a las diferentes opciones para el 2° y 3° dígito:

Nota: para mas información consultar la sección del código NOTAM en el documento COM-4

Haciendo doble clic sobre un ítem se completan los dígitos.

El usuario deberá reemplazar todo lo encerrado entre paréntesis (inclusive los paréntesis) dentro del cuadro ‘Texto del Mensaje’, para lo cual deberá hacer lo siguiente:

a)Seleccione con el mouse desde el paréntesis de apertura hasta el paréntesis de cierre.

b)Escriba el parámetro que corresponda, directamente sobre la selección (lo que el usuario escriba reemplazará la selección).

Presionando el botón 4y5 se abre una lista correspondiente a las diferentes opciones para el 4° y 5° dígito:

Haciendo doble clic sobre un ítem se completan los dígitos.

El usuario deberá reemplazar todo lo encerrado entre paréntesis (inclusive los paréntesis) dentro del cuadro ‘Texto del Mensaje’, para lo cual deberá hacer lo siguiente:

a)Seleccione con el mouse desde el paréntesis de apertura hasta el paréntesis de cierre.

b) Escriba el parámetro que corresponda, directamente sobre la selección (lo que el usuario escriba reemplazará la selección).

Este comando permite el tratamiento de mensajes SNOWTAM.

Encabezado del mensaje:

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Este comando permite el tratamiento de mensajes ASHTAM.

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

28.MENU MET

28.1Este menú permite el tratamiento de mensajes meteorológicos mediante formularios que validan la correcta forma de los mismos y que dan la posibilidad de imprimirlos, dejarlos pendientes de envío o enviarlos directamente en el momento de la transmisión al exterior.

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Permite el tratamiento de mensajes METAR/SPECI.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes SYNOP.

Encabezado del mensaje:

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes RADOB.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes TAF.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

El siguiente es un ejemplo del formulario de mensajes TAF con la lista Consultar abierta:

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes SIGMET.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes TEMP.

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes PILOT

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes CLIMAT/CLIMAT TEMP.

Encabezado del mensaje:

Cuerpo principal del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes AIREP.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes PRONAREA.

Encabezado del mensaje:

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

Permite el tratamiento de mensajes OZONO.

Encabezado del mensaje:

La prioridad estándar de transmisión para los mensajes MET es GG.

Todos los campos están titulados indicando su finalidad.

Cuando esté conforme con los datos ingresados, si desea transmitir el mensaje, haga clic en Enviar y el mensaje pasará a la cola de transmisión.

29.MENU CONSULTAS

29.1Este menú permite buscar mensajes (guardados pendientes de envío, enviados y recibidos por la terminal, etc.) y eventos.

El siguiente cuadro representa al buscador de mensajes de la Terminal AMHS Universal

Lista desplegable desde fecha:

Permite especificar la fecha de inicio para la búsqueda de mensajes.

Cuadro Hora:

Permite especificar la hora de inicio para la búsqueda de mensajes.

Lista desplegable desde Hora fecha:

Permite especificar la fecha de finalización para la búsqueda de mensajes

Cuadro Hora:

Permite especificar la hora de finalización para la búsqueda de mensajes.

Lista desplegable el mensaje debe ser el tipo especificado:

Para que en la búsqueda se discrimine según el tipo de mensaje.

El valor "indistinto" indicará que todos los tipos de mensaje sean tenidos en cuenta.

Lista desplegable Privacidad :

Para que en la búsqueda se discrimine según el tipo de prioridad.

El valor "indistinta" indicará que todas las prioridades sean tenidas en cuenta.

Opciones:

Los siguientes ítems contengan:

"CUALQUIERA"

Produce que al iniciarse la búsqueda, la Terminal AMHS Universal busque y muestre mensajes que contengan cualquiera de las palabras incluidas en los campos De, Para y Mensaje.

"TODAS"

Produce que al iniciarse la búsqueda, la Terminal AMHS Universal busque y muestre exclusivamente los mensajes que contengan todas las palabras incluidas en los campos De, Para y Mensaje.

"DE"

Aquí puede escribirse una dirección AFTN de ocho letras (o parte de la misma) correspondiente a los usuarios autorizados a enviar mensajes en la estación.

"PARA"

Aquí puede escribirse una dirección AFTN de ocho letras (o parte de la misma) correspondiente a un destinatario.

"MENSAJE"

Aquí puede escribirse cualquier palabra que se desee buscar dentro del texto de los mensajes.

Lista de resultado de la búsqueda:

Muestra un listado de los mensajes que han coincidido con el criterio de búsqueda establecido.

Botón buscar ahora:

Inicia la búsqueda de mensajes que cumplan con el criterio de búsqueda especificado.

Botón detener:

Detiene la operación de búsqueda.

Botón nueva búsqueda:

Inicia una nueva búsqueda permitiendo especificar un nievo criterio de búsqueda.

Botón cerrar:

Cierra la ventana del Buscador de mensajes

Permite la consulta del registro de eventos.

Todos los eventos (sucesos) principales ocurridos en la estación son registrados por el sistema llevándose el control de los cortes de energía, arranques y paradas de la estación, tiempo de estada en servicio, las acciones y los horarios de ingreso y egreso de cada usuario, etc. a fin de que el supervisor de la estación puede realizar un seguimiento de la actividad en la terminal.

Seleccionando un ítem de la lista de eventos y presionando Abrir, el sistema muestra una descripción detallada del evento.

"Botón Propiedades"

Función:

Muestra características propias del evento seleccionado.

Seleccione un evento y haga clic en este botón.

En la solapa General, las propiedades del evento muestran la misma información de la lista pero distribuida de otra manera.

En el caso de que el evento tenga un "Error ID" mayor que cero, podemos obtener más información sobre él, como por ejemplo una descripción más precisa del problema y hasta una forma de solucionarlo.

En estos casos se habilita la solapa Detalles donde se puede ver un detalle más extensa del problema, una descripción del suceso y una posible acción para solucionar el inconveniente. En estos casos también se cuenta con la posibilidad de tener esta información en idioma español o inglés.

Botón refresco de eventos:

El refresco de evento es útil cuando se tiene seleccionado un determinado tipo de suceso y se desea asegurar de que lo que se esta mostrando es realmente lo último que ha ocurrido en el sistema. En ese caso solo basta con presionar el botón de Refresco de eventos.

Botón exportar eventos:

Permite guardar información de eventos para que pueda ser manejada por otras aplicaciones.

Los tipos de datos que pueden ser exportados son:

TXT: Archivo de texto plano donde la información está separada por una tabulación.

CVS: Archivo de texto plano donde la información esta separada por una "," (coma). Este formato además incluye información de cabecera del archivo y es utilizado por el Microsoft Excel.

DBF: Archivo con formato de base se datos FOX2X, este tipo de archivo es de Tabla Libre.

XLS: Archivo de Microsoft Excel. La versión del archivo es de Microsoft Excel 2.1.

XML: Archivo de texto capaz de autodescribirse. Actualmente muy difundido y utilizado por diversas aplicaciones para el traslado de información.

Para poder utilizar estos formatos, basta con especificar el nombre del archivo con la extensión deseada para que la aplicación cree el archivo con el formato adecuado.

Botón vista preliminar de la impresión:

Muestra una vista previa de cómo quedará impresa la información del evento.

Seleccione un tipo de evento y si en el panel de la derecha aparecen ítems de eventos, presione este botón.

La vista preliminar aparece, mostrando los eventos según el orden especificado en la lista de eventos.

Botón eliminar:

Borra el evento seleccionado de la lista. Esto permite depurar información histçorica de la base, o información que fue guardada mediante otros medios, como por ejemplo un archivo exportado por el sistema.

Botón "SI":

Borra todos los eventos de la base de datos y no podrán se consultados nuevamente.

Vuelve al visor de eventos

Botón "NO":

No se elimina ningún evento y vuelve al visor de eventos.

Arbol de tipo de eventos:

Muestra las categorías de eventos.

Haga clic en un ítem del árbol de categorías para ver en el panel de la derecha los eventos correspondientes.

Lista de eventos:

Muestra los eventos correspondientes a la categoría seleccionada en el árbol de categorías en caso de que hubiera sucesos generados para ese tipo de evento.

La lista puede ser ordenada en forma ascendente y descendente por cada columna, haciendo clic en el encabezado la columna que se desea ordenar. Este orden también es el que se respetará al imprimir o exportar los datos.

Este menú permite, en forma similar al menú Búsqueda de mensajes, realizar una búsqueda en las bases de datos, con la diferencia de que en este caso, se muestra un informe (reporte) que puede imprimirse.

Lista desplegable desde fecha:

Permite especificar la fecha de inicio para la búsqueda de mensajes a incluir en el informe.

Cuadro hora:

Permite especificar la hora de inicio para la búsqueda de mensajes.

Lista desplegable Hasta fecha:

Permite especificar la fecha de finalización para la búsqueda de mensajes.

Cuadro hora:

Permite especificar la hora de finalización para la búsqueda de mensajes.

Lista desplegable el mensaje debe ser del tipo especificado:

Para que en la búsqueda se discrimine según el tipo de mensaje.

El valor "indistinto" indicará que todos los tipos de mensaje sean tenidos en cuenta.

Lista desplegable prioridad:

Para que en la búsqueda se discrimine según el tipo de prioridad.

El valor "indistinta" indicará que todas las prioridades sean tenidas en cuenta.

Botón buscar ahora:

Inicia la búsqueda de mensajes que cumplan con el criterio de búsqueda especificado

Botón detener:

Detiene la operación de búsqueda.

Botón nueva búsqueda:

Inicia una nueva búsqueda permitiendo especificar un nievo criterio de búsqueda.

Botón reporte:

Genera un informe que incluye los resultados de la búsqueda, tal como se muestra en las figuras que siguen luego de esta tabla.

Botón cerrar:

Cierra la ventana de la ventana de Estadísticas

Ejemplo de un reporte de estadísticas:

Se llama comando abreviado a la combinación de dos o más teclas que, cuando son presionadas según una secuencia preestablecida, provocan la ejecución de una acción dentro de un programa.

Use las siguientes teclas para modificar un texto en un cuadro de diálogo o en una ventana.

Use las siguientes teclas para seleccionar comandos del menú.

Use las siguientes teclas para mover el cursor o insertar el puntero en cuadros de texto y en otros lugares en los que se puede escribir texto.