ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD

Resolución 75/2017

Buenos Aires, 31/01/2017

VISTO el Expediente del ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD (ENRE) N° 47.304/2016, y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución del MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA N° 196 de fecha 27 de Septiembre de 2016 se instruyó al ENRE para que lleve a cabo todos los actos que fueran necesarios a efectos de proceder a la Revisión Tarifaria Integral (RTI) de las Empresas Transportistas de Energía Eléctrica, la que debe entrar en vigencia antes del 31 de Enero del año 2017.

Que la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica correspondiente a la EMPRESA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NORESTE ARGENTINO SOCIDAD ANÓNIMA (en adelante TRANSNEA) se enmarca en el ACTA ACUERDO DE RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL suscripta entre la Ex - UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS (UNIREN) y dicha Empresa, que fuera ratificada por Decreto N°1544 de fecha 29 de Septiembre de 2008.

Que con el objeto de cumplir con la instrucción impartida por el MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA, el ENRE, mediante su Resolución Nº 524 de fecha de 28 de Septiembre 2016, aprobó el Programa para la Revisión Tarifaria del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016, que establece los criterios y la metodología para el proceso de la RTI y el consecuente plan de trabajo.

Que asimismo, por Resolución ENRE Nº 552 de fecha 22 de Octubre de 2016, rectificada por su Similar N° 580 de fecha 09 de Noviembre de 2016, el ENRE aprobó el régimen de afectación de sanciones por calidad objetivo, que será aplicado para el cálculo de las sanciones por incumplimiento a las obligaciones previstas en el régimen de calidad de servicio y sanciones del Sistema de Transporte, tanto en Alta Tensión como por Distribución Troncal, así como el cálculo para la aplicación de sanciones en la supervisión de la operación y el mantenimiento del equipamiento de sus transportistas independientes.

Que a su vez, mediante la Resolución ENRE N° 553 de fecha 26 de Octubre de 2016 el ENRE resolvió aprobar la tasa de rentabilidad en términos reales y después de impuestos que las TRANSPORTISTAS deberán tener en cuenta para la determinación de sus ingresos.

Que teniendo en consideración los “Criterios para la Presentación de la Propuesta Tarifaria” aludidos en los Considerandos precedentes, TRANSNEA mediante Notas de Entrada N° 235.329 de fecha 31 de Octubre de 2016, y N° 235.993 de fecha 14 de Noviembre de 2016 ha presentado su respectiva propuesta tarifaria, la que obra en el Expediente mencionado en el Visto.

Que habiéndose cumplido las etapas previstas en el plan de trabajo establecido en la Resolución ENRE N° 524/2016, de fecha 28 de septiembre de 2016, mediante la Resolución ENRE N° 605/2016 de fecha 21 de Noviembre de 2016, modificada por su Similar N° 616/2016 de fecha 2 de Diciembre de 2016, se convocó a la realización de una Audiencia Pública, con fecha 14 de Diciembre de 2016, a los efectos de dar tratamiento a la Propuesta Tarifaria para la Revisión Tarifaria Integral presentada por TRANSNEA.

Que la Audiencia Pública se rigió de conformidad con el procedimiento establecido por Decreto N° 1172 de fecha 3 de Diciembre de 2003, receptado por la Resolución ENRE N° 30 de fecha 15 de Enero de 2004.

Que, en efecto, dicha Resolución ENRE N° 30/2004, adoptó como Reglamento de Audiencias Públicas el “Reglamento General de Audiencias Públicas para el Poder Ejecutivo Nacional” y el “Formulario de Inscripción para Audiencias Públicas del Poder Ejecutivo Nacional” que, como Anexos I y II, forman parte integrante del Decreto N° 1172/2003.

Que la Audiencia Pública se realizó en el “Salón Dorado” del “Hotel Internacional de Turismo”, sito en San Martín 769, 2° Piso, Formosa, Provincia de FORMOSA, el día 14 de Diciembre de 2016, a las 9 horas.

Que en primer lugar, en su presentación, con relación a los costos de administración y Explotación (O&M), TRANSNEA señala las dificultades que ha enfrentado en los últimos años como consecuencia de la insuficiencia de ingresos derivado del atraso tarifario y del incremento en forma desproporcionada de los costos de repuestos e insumos.

Que asimismo, agrega que la capacidad de transporte resulta insuficiente debido a la demora en la ejecución de las ampliaciones, con un nivel de saturación de la red que imposibilita realizar mantenimientos programados.

Que por otra parte, sostiene que dado que los gobiernos provinciales han tomado para sí la responsabilidad de la expansión del sistema de transporte, la dispersión de criterios y tecnologías resultante, ha apartado los resultados del óptimo.

Que respecto de la obsolescencia tecnológica, argumenta que prácticamente la mitad de las instalaciones de su red son las transferidas por Agua y Energía (AyE), todas con antigüedades de 60 a 30 años, lo que determina la necesidad de mantenimientos cada vez más importantes para dar lugar a sus reemplazos, aunque en plazos cada vez menores.

Que por otra parte, el reemplazo de líneas de 132 kV invadidas por crecimiento de ciudades y/o asentamientos precarios por otras con nuevas trazas, tiene cada vez mayor urgencia por condiciones de seguridad pública y de suministro.

Que finalmente, se concentra en la insuficiencia de personal, el cual está integrado en parte por agentes que fueron transferidos por AyE, los que en su mayoría están próximos a jubilarse, siendo personal de experiencia que debe reemplazarse con personal calificado a desarrollar.

Que en este sentido, TRANSNEA agrega que los magros ingresos no han permitido disponer de personal nuevo trabajando en paralelo con personal próximo a jubilarse, así como no se ha podido retener profesionales jóvenes ya desarrollados por falta de capacidad de equiparar salarios con los de otras empresas, tanto de la región como del sector a nivel nacional.

Que a los fines de determinar los costos totales para el próximo quinquenio, la transportista elaboró un modelo donde los costos proyectados no fueron calculados en base a los efectivamente erogados en los años precedentes, sino que se hizo en base a un estudio sobre las actividades y tareas que son necesarias en cada línea de transmisión y en cada estación transformadora que opera y mantiene la empresa concesionaria, de acuerdo a las particularidades de cada una, para el logro de un servicio eficiente y sustentable.

Que dicho modelo presenta los costos expresados a moneda de diciembre de 2016, de la siguiente manera: costos de explotación, desagregados en mantenimiento y en operación, y costos de administración.

Que la empresa concesionaria analizó actividades de mantenimiento consideradas representativas tanto para líneas de 132 kV como para las Estaciones Transformadoras (EETT); 20 actividades para líneas y 15 actividades para Estaciones Transformadoras, discriminándolas para cada línea y cada estación.

Que cada una de las actividades ha concentrado los gastos en 6 tipos: i) mano de obra, ii) vehículos y equipos, iii) reparaciones y repuestos, iv) combustibles y lubricantes; v) materiales e insumos directos; vi) viáticos.

Que el detalle de las líneas, una por una, y de las EETT de la misma forma, conlleva a que las tareas —dentro de cada actividad— puedan no ser las mismas, arribándose a un costo por línea y por EETT diferente.

Que en cuanto a la actividad de operación, ha considerado como costo únicamente los sueldos y contribuciones sociales, en base a la planta permanente actual, y una cifra menor para viáticos.

Que, por su parte, en cuanto a los costos de la actividad de administración TRANSNEA los calcula tomando como costo base el de balance 2015, actualizado por un coeficiente de inflación equivalente al TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%). Esto mismo hace en los rubros de explotación que sólo se ajustaron por inflación. Es decir, parte del valor de balance 2015 y lo impacta con un TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) de aumento.

Que a continuación se resume la proyección por línea de costos propuesta por la transportista.

Que en lo referido a personal y otros costos del personal, al cierre de 2015 la transportista cuenta con 191 empleados, en tanto que a Octubre/16 ascendieron a 184 agentes. En total planificó incorporar 16 agentes a plantilla en el año 2017.

Que la empresa concesionaria dice que el motivo fundamental de estas incorporaciones radica en armar cuadrillas de trabajos de entre 6 a 8 personas, con personal capacitado para realizar tareas de apoyo en el área de mantenimiento a los fines de atender con mayor celeridad a las fallas en el sistema y a su restablecimiento.

Que las actividades en líneas de transporte demandan, además de personal entrenado, personal auxiliar temporario (36 agentes) por las características de los trabajos de mano de obra intensiva, bajo las líneas de 132 kV, que constituyen 2006 km de longitud, por distintos terrenos y topografías, así como los accesos para poder transitar hasta alcanzar la zona de servidumbre. Por otro lado, los trabajos se realizan en distintas zonas y en distintas épocas, razón por la que se considera personal temporario que en lo posible resida lo más cercano a las zonas de trabajo.

Que el sueldo base que considera para el costo año tipo, fue el del mes de Octubre 2016 que contiene el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) de aumento cerrado por paritarias 2016 más el impacto del Acta Acuerdo firmada el 24 de Agosto de 2016 con la Federación Argentina de Trabajadores de Luz y Fuerza (FATLyF), en comparación con el año 2015, informado en la Contabilidad Regulatoria.

Que también contempla los diferenciales y las gratificaciones extraordinarias según el CCT 36/75 de: BAE (Bonificación anual por eficiencia) – Turismo – BONANT (Bonificación por Antigüedad) y Art. 9 (Bonificación por jubilación y/o desvinculación del personal).

Que en función de lo anterior, la transportista estima para el 2017 un costo por empleado promedio mensual de PESOS CINCUENTA Y DOS MIL NOVECIENTOS CINCUENTA -$ 52.950- ($ 127,1MM /200 agentes / 12 meses).

Que en lo que respecta a mantenimiento, se incluye el mantenimiento de equipos eléctricos, materiales y contrataciones para obras, mantenimiento general y mantenimiento de Electroducto.

Que en el 2015, la sumatoria de los conceptos enunciados totalizaron la suma de $ 19,2 MM; para el 2017 TRANSNEA estima una erogación por todo concepto de $ 28,2 MM representando un aumento del CUARENTA Y SIETE POR CIENTO (47%), justificado en la variación de precios del año en curso más un aumento de la actividad en las instalaciones del NEA.

Que la proyección de este rubro se efectuó por actividades (líneas y EETT) y no contempla eventos extraordinarios.

Que en cuanto a los seguros, comprende los siguientes conceptos: seguros del automotor, técnico, transporte, caución y seguro de responsabilidad civil contra terceros. TRANSNEA estima en la suma de $ 1,1MM.- frente a los $ 0,9 MM de 2015, representando un variación interanual del VEINTITRES POR CIENTO (23%).

Que asimismo, incluye el seguro de contingencias que, según lo establecido en el Contrato de Concesión, al momento de calcular la remuneración pretendida por la transportista, se deberá incluir un seguro relacionado con los activos que son indispensables para la prestación del servicio.

Que para la determinación del mismo, TRANSNEA actualiza el valor de reposición (VNR) de bienes esenciales el cual fue determinado por la consultora ESIN en el año 2006, actualizándose en función a las cantidades de Km de líneas y capacidad de transformación (MVA) y el tipo de cambio estimando entre el año 2006 y 2016. El valor contemplado es el UNO POR CIENTO (1%) del VNR actualizado, equivalente a $ 15,2 MM.

Que con relación a los impuestos, tasas y contribuciones, para el año 2017 la estimación de $ 0,8 MM contempla los siguientes conceptos: impuesto al cheque, automotores, tasas y demás contribuciones. Frente a los $ 0,6 MM erogados en 2015, el incremento es del 35%.

Que adicionalmente, la transportista incluye en este rubro el Impuesto Municipal Control estructuras, estimado en $ 24,1MM. El importe corresponde al cálculo de la Tasa por Estructura Portante que pretenden cobrar las Municipalidades, equivalente a: i) un cargo fijo de $ 50.000 por única vez (se computó el VEINTE POR CIENTO —20%— como costo anual) para VEINTE (20) Municipalidades; y ii) una tasa anual de verificación edilicia de PESOS TRES MIL SEISCIENTOS ($3.600), habiéndose considerado la totalidad del recorrido de líneas con un promedio de una estructura cada 280 m; y b) Tasa Municipal s/ventas, estimado en $2,4MM. El importe corresponde al cálculo de la Tasa por Seguridad, Salubridad e Higiene (SSH), que la calculó a razón del 0,60% (SEIS POR MIL) sobre el importe estimado de facturación futura.

Que en cuanto a vigilancia, el grado de inseguridad y vandalismo en ascenso sumado a la facilidad para superar las cercas perimetrales de las Estaciones obliga a recurrir a Vigilancia con personal de seguridad (tercerizado) en todas las EETT.

Que ha contemplado y asignado anualmente por EETT la suma de $0,7MM, sobre un universo de 25 EETT. A los fines del cálculo consideró que parte del día está cubierto con la presencia de un electricista de planta en horario normal. En función de ello, y teniendo presente la escala salarial de Convenio de Policía Adicional, estableció un valor hora de PESOS CIENTO CINCUENTA ($150), para la cobertura de vigilancia por la franja horaria desde las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana (12 horas) durante los 365 días del año.

Que en lo referido a viajes y estadías, la transportista sostiene que son valores que corresponden a alojamiento y comida del personal en comisión de servicio. Se fija un valor equivalente e ilustrativo de 95 agentes en comisión, alrededor de 150 días al año, sujeto y condicionado por las necesidades e imprevistos que se produzcan en el sistema de la empresa concesionaria. El valor del viático considerado es de PESOS MIL QUINIENTOS ($1.500) diarios, lo que arroja un valor anual de $ 21,4MM.

Que con relación a los alquileres, estima erogar en vehículos y equipo pesado la suma de $17,1MM en la actividad de mantenimiento de líneas de alta tensión, desarrollando las siguientes tareas: pintura de torres metálicas, corrección de altura libre en líneas, reposición y o mejoramiento de PAT (robo, degradación, rotura), limpieza de Electroducto, etc.

Que respecto de los combustibles, teniendo en cuenta la dotación de vehículos (camionetas, topadoras, camiones grúas) propios y alquilados estima un costo anual de $ 4,2 MM para poder efectuar los trabajos de operación y mantenimiento relacionados con las cuadrillas a incorporarse y el relevamiento de las instalaciones del sistema, que sumado a la extensión de la región, implica un incremento en el consumo de combustibles y lubricantes.

Que con relación a los gastos de administración del MEM, tasa ENRE y cuota social ATEERA, el importe surge de lo gastado en el año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que en cuanto a las comunicaciones, que son los gastos vinculados al telecontrol y a la comunicación en tiempo real y diferida en la región y con CAMMESA, la transportista manifiesta que durante el año 2016 se llegó a un acuerdo con la empresa Personal por el precio pagado debido a la cantidad de líneas activadas en los últimos meses. La variación no es significativa respecto del 2015, consecuentemente, el importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que en lo concerniente a las depreciaciones, las mismas no fueron contempladas para los costos proyectados, por no ser un concepto erogable en términos financieros. A su vez se establece que el mismo debe ser considerado para el cálculo de la remuneración y no para el Opex.

Que en cuanto a los artículos de oficina y papelería, el costo estimado en el año tipo es para poder cumplir con los requerimientos regulatorios, impositivos, contables, financieros, y sociales requeridos por los distintos usuarios de información. El importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que en lo referido a honorarios por servicios y diversos, los gastos que podrían entenderse como “honorarios por servicio” imputados a Operación y Mantenimiento, TRANSNEA manifiesta que se encuentran incluidos en la asignación de costos a las 35 actividades, por lo que no resulta posible asignarle un importe a este gasto para el año 2017. En el caso de lo imputable a gastos de Administración, el importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que, en conclusión, TRANSNEA solicita $ 266,5 MM por año para los costos operativos.

Que en cuanto a las servidumbres, la empresa transportista presenta una serie de lineamientos financieros y regulatorios tendientes a la regularización de las servidumbres de electroducto. El elemento central de su propuesta es el diseño de un mecanismo que permite el financiamiento de la regularización de las servidumbres de electroducto, contemplando: un programa preliminar de la concesionaria a desarrollar durante el quinquenio; un mecanismo de negociación con los titulares de los predios; la aprobación por la autoridad concedente/regulatoria de los montos anuales; un cargo por gestión y un mecanismo de recupero de la inversión.

Que, en resumen, TRANSNEA sostiene que el mecanismo sería el siguiente: Al principio de cada periodo tarifario la concesionaria presenta un plan de regularización de servidumbres a ser desarrollado durante el siguiente quinquenio que contemple montos máximos anuales a ser invertidos, como así también un detalle tentativo de regularizaciones a desarrollar, el valor del cargo de administración, y el factor K a ser utilizado cada año para el recupero de la inversión. Este programa debe ser aprobado por el ENRE como parte de la revisión quinquenal de tarifas. Durante cada año la concesionaria desarrolla el plan de regularización alcanzando acuerdos preliminares sujetos a la aprobación del Concedente/ENRE. Cuando estos acuerdos preliminares son aprobados, la concesionaria desembolsa el monto correspondiente. Una vez por año —en ocasión del primer ajuste semestral de tarifas por ejemplo— el monto total desembolsado por la concesionaria es incorporado en un factor K que le permite el recupero de la inversión a través de la tarifa —más el cargo por la administración del programa— en un plazo predefinido de años.

Que también propone como alternativa adaptar el mecanismo descripto de forma tal que pueda ser financiado mediante un fondo específico y no directamente por parte de las concesionarias.

Que en esta alternativa, los montos anuales serían pagados por el fondo. Las concesionarias serían responsables de la gestión y recibirían a cambio el cargo de gestión mientras que el resto del Cargo por servidumbre sería pagado al Fondo para el recupero de la inversión original.

Que de acuerdo a los “Criterios y Metodología para el Proceso de Revisión Tarifaria Integral”, del “Programa para la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016”, que como ya se mencionara fueron aprobados mediante la Resolución ENRE N° 524/2016, TRANSNEA debía presentar los planes de inversión para los próximos CINCO (5) años posteriores a la entrada en vigencia de la RTI.

Que por medio de la Nota ENRE N° 122.752, se solicitó a TRANSNEA el Plan de Inversiones propuesto para el próximo periodo tarifario.

Que en el mismo debía especificar las inversiones en bienes de uso e Inversiones en bienes intangibles necesarias para la prestación del servicio en las condiciones de calidad requeridas, conforme el detalle de la planilla “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “Inversiones Transporte” del APENDICE III.

Que el plan de inversiones debía contemplar la normalización progresiva, desde el punto de vista de la seguridad pública, de las instalaciones de propiedad de la transportista con afectaciones detectadas a la fecha de presentación de la propuesta tarifaria, teniendo en cuenta aquellas resoluciones normativas que les son aplicables y particularmente las técnicas específicas y las relativas a los Sistemas de Gestión de Seguridad Pública (Resolución ENRE N° 57/2003) y sus modificatorias y la elaboración de su Plan de Gestión Ambiental para el próximo período tarifario, conforme lo establecido en la Resolución ENRE N° 555/2001 y sus modificatorias.

Que asimismo, para cada inversión, programa o plan, en hojas separadas identificadas con el N° de Orden y el Código Empresa utilizados en la hoja “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “Inversiones Transporte”, se indicaría el siguiente detalle de las Inversiones: naturaleza y detalle; año de inicio y finalización; fundamento de su necesidad y conveniencia desde el punto de vista de la calidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte; justificación de la necesidad y conveniencia económica; monto total de la inversión discriminada por rubros o componentes; y, justificación del costo.

Que en respuesta a lo solicitado la transportista presentó la siguiente información como Anexo a la Nota de Entrada N° 235.993 obrante a fojas 295 y siguientes del Expediente del Visto.

Que el plan de inversiones propuesto, se compone de 62 obras con una inversión total en los CINCO (5) años de $ 554.99 MM, con la siguiente asignación anual: año 1, $ 173,23 MM; año 2, $ 131,1 MM; año 3, $ 109,75 MM; año 4, $ 70,45 MM; y, año 5, $ 70,45 MM.

Que el detalle de las inversiones propuestas obra a fojas 337 a 400 del Expediente del Visto.

Que en cuanto a la base de capital regulatoria (BCR), la transportista presenta dos enfoques para su determinación: para el primero, utiliza las pautas de valuación fijadas por la Resolución ENRE N° 524/2016, y para el segundo, los lineamientos establecidos en el ACTA ACUERDO.

Que asimismo, define dos períodos, el primero que transcurre desde la fecha de inicio de la concesión hasta el 6 de Enero de 2002, titulado período de régimen original, y el segundo que abarca el período transcurrido entre Enero de 2002 y Diciembre de 2016, al que denomina período de transición.

Que a continuación se resume, para cada uno de los enfoques, la metodología de cálculo de la BCR presentada por la transportista.

Que en cuanto a la que considera el denominado período de régimen original, para determinar el valor inicial parte del valor pagado a inicios de la concesión, de acuerdo con las pautas de valuación fijadas por el ACTA ACUERDO; es decir, el valor inicial de la BCR se corresponde con el valor de inicio del Balance del año 1994, correspondiente al CIENTO POR CIENTO (100%) del paquete accionario más las deudas financieras y fiscales descontando disponibilidades (caja). Este valor asciende a 5,5MM de dólares.

Que según los lineamientos establecidos en la Resolución ENRE N° 524/2016, se parte del valor aprobado por el ENRE en la última revisión tarifaria. Por lo tanto, el valor inicial de este período son los 6MM de dólares calculados por el ENRE para la BCR estimada para fines del año.

Que en lo referido a las inversiones, en el período original la empresa transportista considera inversiones en la actividad regulada por un total de 6,6 MM de dólares corrientes. Los valores correspondientes a cada año surgen de los respectivos balances publicados para el período tomando las altas de bienes de uso, obras en curso y anticipos, descontado las bajas correspondientes.

Que en cuanto a las depreciaciones, las del período original son, al igual que las inversiones, las que surgen del balance de la compañía, y por la actividad regulada.

Que si se aplican las pautas establecidas por el ACTA ACUERDO, la empresa transportista considera un total de 4,1MM de dólares corrientes. Si se adoptan los lineamientos establecidos en la Resolución ENRE N° 524/2016, se obtiene así un total de depreciaciones de 1,1MM de dólares corrientes.

Que en cuanto a la actualización, TRANSNEA sostiene que dado que la BCR y todos sus componentes en este período se encuentran en dólares corrientes, para actualizarlos a Diciembre de 2001 se toma el índice de precios al consumidor – CPI por sus siglas en inglés – de EEUU nivel general.

Que de esta manera, la transportista obtiene la base de capital final del período inicial mediante la regla de inventario permanente sumando a la base de capital inicial de cada año las inversiones y restando las depreciaciones en moneda constante.

Que, considerando la base de capital inicial según lo determinado en el ACTA ACUERDO, las inversiones y depreciaciones del período 1995-2001 todo re expresado en dólares constantes de Diciembre de 2001, TRANSNEA obtiene una base de capital regulatoria a Diciembre de 2001 de 9,3 MM de dólares.

Que por otro lado, tomando los criterios fijados por el ENRE, se parte de la base de capital fijada en la revisión tarifaria y las inversiones netas de depreciaciones del periodo 2000-2001 todo en dólares constantes de Diciembre de 2001 y se llega a un valor de la BCR de 6,3MM de dólares al final del período original.

Que en cuanto a la pesificación, a la BCR de fines de 2001 TRANSNEA la pesifica al tipo de cambio de 1,4 pesos por dólar. Que por lo tanto, la BCR a inicios de 2002 pasa de 9,3 MM de dólares a $13 MM si se considera las pautas fijadas por el ACTA ACUERDO y, si se adopta el criterio establecido por la Resolución ENRE N° 524/2016, la BCR a inicios de 2002 pasa de 6,3 MM de dólares a $8,8MM.

Que en cuanto al período de transición, al igual que para el período original, TRANSNEA calcula las inversiones y depreciaciones del período que transcurrió entre Enero de 2002 y hasta Diciembre de 2016, y para cada uno de los enfoques (Acta Acuerdo o, alternativamente, Resolución 524/2016).

Que dado que la BCR y todos sus componentes en este período se encuentran en pesos corrientes, para su actualización a Diciembre de 2016 se toma el índice de precios al consumidor nivel general INDEC, con la salvedad de que a partir de 2007, se opta por la utilización del Índice de precios al consumidor empalmado INDEC San Luis (IPC i&SL).

Que consecuentemente, a partir de los valores corrientes y el IPC I&SL se obtienen los valores re expresados en pesos constantes de Diciembre de 2016 de la base de capital inicial, las inversiones y depreciaciones del periodo de transición.

Que la base de capital final del período de transición se obtiene mediante la regla de inventario permanente, sumando a la base de capital inicial de cada año las inversiones y restando las depreciaciones en moneda constante.

Que considerando entonces la base de capital inicial del periodo de transición igual a la base de capital final del periodo original según las pautas de determinación del ACTA ACUERDO, pesificada con un tipo de cambio de 1,40 $/US$ y las inversiones netas de depreciaciones del periodo 2002-2016 todo en pesos constantes de Diciembre de 2016, TRANSNEA llega a un valor de la BCR de $ 554,8 MM al final del período de transición.

Que alternativamente, si se considera el criterio de determinación de la BCR establecida por la Resolución ENRE N° 524/2016, utilizando el mismo procedimiento al descripto anteriormente, se determina una BCR de $ 505,3 MM a Diciembre de 2016.

Que por último, si bien la transportista considera que la BCR debe estimarse a Diciembre de 2016, a los efectos de cumplir con los requerimientos del ENRE, presenta la BCR a Diciembre de 2015. Luego de ajustar las inversiones, las depreciaciones y las variaciones de precios, calcula una BCR a Diciembre de 2015 de $ 367,5 MM según los criterios del ACTA ACUERDO, o de $ 331,8 MM según las pautas establecidas por la Resolución ENRE N° 524/2016.

Que en cuanto a los requerimientos de ingresos, TRANSNEA detalla las principales premisas consideradas en el cálculo de los requerimientos de ingresos regulatorios y luego los resultados obtenidos.

Que en este sentido manifiesta que la base de capital inicial se corresponde con la estimación de la base de capital regulatoria calculada según los criterios definidos en la Resolución ENRE N° 524/2016, la cual estimó en $ 505,3 MM; que utiliza un periodo de análisis de cinco años; que la fecha de valuación adoptada es Diciembre de 2016; que se hace la estimación en moneda constante de la fecha de valuación (Diciembre de 2016).

Que en cuanto a los valores de costos de operación y mantenimiento e inversiones sostiene que se corresponden con valores eficientes para el periodo de proyección presentados como parte del requerimiento de información.

Que según TRANSNEA, los principales rubros de los costos de operación y mantenimiento proyectados para el período 2017-2021 ascienden a $ 270,7 MM en 2017 y $ 269,8 MM para el resto del quinquenio.

Que al respecto, vale la pena aclarar que estos valores no coinciden con los presentados por la empresa en el requerimiento de costos, que fue de $266,5 MM.

Que agrega que no se incorpora ningún tipo de factor de estímulo a la eficiencia; sostiene que un horizonte de tarifas decrecientes en términos reales no parece ser económicamente viable. Por ello aclara que las estimaciones aquí presentadas están basadas en proyecciones de costos eficientes alcanzables en el periodo por lo cual no resultaría correcto el aplicar una reducción por eficiencias en el quinquenio.

Que al respecto manifiesta que la configuración institucional de la actividad de transporte implica para la concesionaria asumir riesgos operativos y de sanciones no sólo por su actividad regulada, sino también por su función como única concedente del sistema de transporte. En este sentido, en el requerimiento de ingresos se incluye un costo adicional producto del riesgo diferencial afrontado por la empresa concesionaria al operar activos no propios, que no forman parte de su base de capital regulatoria (como por ejemplo las expansiones financiadas por terceros).

Que el plan de inversiones considerado para el quinquenio 2017-2021, en el cálculo de la remuneración se realizó al 31 de Diciembre de 2016 en moneda constante de esa fecha, solicitándose los siguientes montos anuales: 2017: $ 126,5 MM; 2018 $ 129,32 MM; 2019: $ 158,3 MM y para 2020 y 2021: $ 70,45 MM, respectivamente.

Que cabe aclarar que estos montos no coinciden con los presentados en respuesta a lo solicitado y que figura como Anexo a la Nota de Entrada N° 235.993 obrante a fojas 295 y siguientes del Expediente del Visto.

Que en el caso de los impuestos (Impuesto a las Ganancias: II.GG.), el cálculo se hace utilizando las alícuotas legales aplicables a la empresa transportista sin incorporar ninguna particularidad fiscal propia (quebrantos, diferimientos, etc.). La evolución del impuesto a pagar para el período 2017-2021 estimada en función de los ingresos requeridos y las depreciaciones fiscales es la siguiente, en pesos constantes 2016: 2017: $ 58,7 MM; 2018: $ 57,2 MM; 2019: $ 54,9 MM; 2020: $ 54,3 MM; y, 2021: $ 53,7 MM.

Que según lo determinado en la Resolución ENRE N° 524/2016 la base de capital final se ha estimado como la anualidad del flujo de fondos del último año del período tarifario (“N”). Por lo tanto, la base de capital remanente en el período N alcanza un valor de $678,4 MM a pesos constantes de 2016.

Que la retribución por operación y mantenimiento de las instalaciones no propias se estimó para el quinquenio 2017-2021 al 31 de Diciembre de 2016 en moneda constante de esa misma fecha, solicitándose los siguientes montos anuales por Costo asociado a Riesgo Operacional: 2017: $ 10,2 MM; 2018: $ 12,4 MM); 2019: $ 14,6 MM; 2020: $ 17,2 MM; y, 2021: $ 18 MM.

Que en conclusión, en función de las proyecciones de gastos de operación y mantenimiento, impuestos e inversiones para el próximo quinquenio 2017-2021, se obtiene un ingreso anual equivalente de $ 463,8 MM por año.

Que en lo referido al mecanismo de actualización de la remuneración, la empresa transportista propone adoptar un mecanismo de actualización semestral basado en el índice de variación salarial y el índice de precios industrial Mayorista e incluir un factor de ajuste a fin de asegurar la sostenibilidad económica de la concesión. De esta manera define al Índice de Costos IC del mes “m”, correspondiente al semestre “t”, como el promedio ponderado del IPIMm (SESENTA Y SIETE POR CIENTO -67%), el índice de Precios Internos al por Mayor, elaborado por el INDEC, correspondiente al mes “m” del semestre “t”, redefinido en base Diciembre 2015=100, y el IVCSm (TREINTA Y TRES POR CIENTO -33%), el índice de Coeficiente de Variación Salarial, elaborado por el INDEC, correspondiente al mes “m” del semestre “t” , redefinido en base Diciembre 2015=100.

Que, asimismo, el factor de ajuste propuesto calcula las diferencias entre costos crecientes por inflación e ingresos constantes, las capitaliza y las contempla de manera uniforme dentro de los ingresos del próximo semestre. Un detalle más exhaustivo de este factor de ajuste se detalla en la presentación de la transportista, la cual obra a fojas 319/323 del Expediente del Visto.

Que por Nota de Entrada Nº 236.344, obrante en el Expediente del Visto, la empresa concesionaria informa que en los costos proyectados y en la remuneración pretendida no se contempló el régimen de premios y penalidades por entender que, habiendo sido modificado el régimen de penalizaciones con muy pocos días de anterioridad a la presentación de la propuesta tarifaria, no fue posible obtener una estimación confiable. En función de lo anterior, expresan en su nota que a la remuneración pretendida se le deberán adicionar los costos de penalidades que surjan de la operación eficiente de la red.

Que con el objeto de analizar la propuesta de costos de la transportista en una moneda homogénea, los valores presentados para el año 2015 (Contabilidad Regulatoria) se indexaron por la inflación promedio de dicho año (CATORCE COMA CINCO POR CIENTO —14,5%—) y, siendo que los valores para el quinquenio 2017-2021 se expresaron a moneda de Diciembre de 2016, se los deflactó por la inflación de 2016 (TREINTA Y SIETE POR CIENTO —37%—) para expresarlos también a moneda de Diciembre de 2015.

Que consecuentemente, todo el análisis de la propuesta de costos que se desarrolla a continuación, así como la determinación del nuevo nivel de costos debe interpretarse a valores de Diciembre de 2015.

Que por otra parte, si bien los costos proyectados para el quinquenio 2017-2021 no fueron calculados en base a los efectivamente erogados en años precedentes, a los efectos de analizar la propuesta presentada por la empresa transportista se compararán los mismos con aquellos presentados en esta RTI para el año 2015. Asimismo, para reforzar los criterios asumidos en la validación de cada línea de costo, se contemplarán ciertos parámetros e indicadores de comparación calculados con información del resto de las empresas transportistas.

Que el requerimiento de costos totales presentados por la transportista para el año 2017 se mantiene constante para los siguientes 4 años del quinquenio, no contempla amortizaciones, penalidades ni previsiones, e implica un SESENTA Y UN POR CIENTO (61%) de aumento respecto a los costos de 2015. En particular, propone un incremento del CUARENTA POR CIENTO (40%) en los costos de Explotación y del CIENTO NOVENTA POR CIENTO (190%) en los Costos de Administración.

Que el CIENTO NOVENTA POR CIENTO (190%) de incremento observado en los Costos de Administración, está exclusivamente motivado por la inclusión en la línea “Seguros” del Seguro de Contingencia, la inclusión en la línea “Impuestos, tasas y contribuciones” del Impuesto Municipal Control Estructuras y la Tasa Municipal sobre ventas, y el monto destinado a Indemnizaciones por Retiros voluntarios y Jubilaciones imputado en la línea de “Otros costos en personal.” El resto de los Costos de Administración fueron actualizados solamente por la inflación asumida por la empresa concesionaria para el año 2016 (35%).

Que mientras que en 2015 los Costos de Explotación representaban el OCHENTA Y SEIS POR CIENTO (86%) del total de costos, en la propuesta presentada para el próximo quinquenio, esta participación caería al SETENTA Y CUATRO POR CIENTO (74%), ganando representación los gastos de Administración.

Que concentrándonos en los costos totales, los conceptos que presentan variaciones positivas respecto del 2015 son los siguientes: impuestos, tasas y contribuciones, seguros, viajes y estadías, otros costos de personal, vigilancia y seguridad, personal, alquileres, combustible. Estos costos representan el OCHENTA Y CUATRO POR CIENTO (84%) de los costos del 2017.

Que como ya se mencionara, la variación de la línea “Impuestos, tasas y contribuciones” obedece a la inclusión del Impuesto Municipal Control Estructuras y la Tasa Municipal sobre ventas, la de la línea “Seguros” a la consideración del Seguro de Contingencia, y la de “Otros costos en personal” a la inclusión de Indemnizaciones por Retiros voluntarios y Jubilaciones; en todos los casos no considerados en 2015.

Que el resto de las variaciones tienen su fundamento en las premisas del modelo de proyección propuesto, el cual plantea un aumento de actividad en mantenimiento, motivado en la mejora de la calidad del servicio. Este aumento de la actividad va acompañado de un incremento en la cantidad de personal, de los viajes y estadías, de los alquileres de vehículos livianos y pesados y, en menor medida, de combustibles y lubricantes.

Que de los 16 nuevos agentes que ingresarían a planta en 2017, 11 serían profesionales y 5 harían tareas de apoyo. Adicionalmente, la empresa concesionaria solicita 36 agentes temporarios al año, que se destinarían a tareas de poda, desmalezamiento, y otras tareas que no se realizan durante todo el año. De esta manera el personal de explotación pasa del 2015 al 2017 de 181 empleados a 215. En administración se incorpora una persona.

Que por otra parte, el costo anual de personal propuesto para el quinquenio implicaría un incremento del CUARENTA Y DOS POR CIENTO —42%— ($27,2 MM) respecto del erogado en 2015.

Que sin embargo, esta variación contiene el impacto del Acta Acuerdo firmada el 24 de Agosto de 2016 con la Federación Argentina de Trabajadores de Luz y Fuerza (FATLYF). En efecto, de los $ 27,2 MM de aumento respecto a 2015, la suma de $14,5 MM obedecen al impacto de dicha Acta, $6,4 MM al ingreso de los 16 agentes de planta, y $6,4MM por contemplar los 36 agentes temporarios solicitados. Es decir, la variación neta del impacto del Acta se reduce a un VEINTICUATRO POR CIENTO (24%).

Que en términos generales, luego de analizar cada línea de costos, 6 de ellas (“Personal”, “Otros costos en personal”, “Seguros”, “Viajes y estadías”, “Impuestos, tasas y contribuciones” y “Vigilancia y seguridad”) resultan cuestionables, no solo por el incremento en sí mismo, sino en términos comparativos con lo solicitado por otras empresas.

Que para el resto de los conceptos se validará lo solicitado por la empresa transportista ya que sus pretensiones conllevan solamente el efecto de la variación de precios 2016, o porque implican reducciones respecto de lo erogado en 2015.

Que a continuación se determina el nuevo nivel de costos para el quinquenio 2017-2021 a precios de Diciembre 2015.

Que para el año 2017 se autoriza el ingreso de los 16 empleados de planta solicitados, entendiendo que los indicadores analizados de dotación de personal cada 100 KM de línea, por EETT y por superficie atendida respaldan este requerimiento.

Que en el caso de los empleados temporarios se autoriza una dotación de 29 agentes (OCHENTA POR CIENTO —80%— de lo pretendido) para el año 2017, y 36 agentes para el resto del quinquenio. Por la característica de los trabajos a realizar y por la necesidad de incorporar gente que resida lo más cerca posible de las zonas de trabajo, se entiende que la empresa no podrá concretar la contratación de la totalidad solicitada en el primer mes de vigencia de la nueva tarifa, sino que el ingreso de gente será gradual, conforme vayan encontrando agentes con las características mencionadas.

Que consecuentemente, de los $ 92,8 MM solicitados por la empresa, en 2017 se reconocen $ 91 MM y a partir del 2018 la totalidad del costo solicitado.

Que no obstante, del costo de Personal Administrativo se apropiará el UNO COMA UNO POR CIENTO (1,1%) del Total de Costos Administrativos admitidos.

Que dentro de los Costos de Administración, se reconocen $ 0,3 MM anuales de Otros costos en personal propiamente dichos, más $ 2 MM anuales de lo solicitado para Indemnizaciones, retiros voluntarios y jubilaciones.

Que para el cálculo de este último monto se redujo el universo de empleados contemplado por la empresa en el cálculo de su solicitud. En tal sentido, sólo se incluyeron aquellos que a la fecha tienen 60 años o más, independientemente de que sea ésta una actividad donde los agentes pueden retirarse antes por tarea riesgosa.

Que se entiende que los agentes menores de 60 años aún forman parte de la población activa, y no resignarán ingresos jubilándose o solicitando el retiro voluntario, sea cual fuere el nivel de ingreso de cada uno de ellos.

Que se reconoce la variación de precios respecto de 2015 de los siguientes conceptos: Seguro del automotor, técnico, transporte, caución y seguro de responsabilidad civil contra terceros.

Que de acuerdo a lo señalado en el Anexo I, no corresponde reconocer lo previsto como seguro de contingencia.

Que la empresa solicita $15,4 MM para viajes y estadías, imputados a los Costos de Explotación. Esto implica una variación del QUINIENTOS TREINTA Y UNO POR CIENTO (531%) respecto de lo erogado en 2015. Por otra parte, se observa que este monto en el resto de las empresas, dividido entre la cantidad de empleados de planta, es significativamente menor. Consecuentemente, se tomó un valor de referencia anual, equivalente a PESOS CUARENTA Y TRES MIL QUINIENTOS DIEZ ($ 43.510) de Viajes y estadías por empleado, de modo tal que el valor reconocido para este rubro, imputable a los Costos de Explotación, es de $ 8,7 MM para cada uno de los años del quinquenio. Se acepta el monto de Viajes y estadías imputado a Costos de Administración.

Que asimismo, se reconoce la variación de precios respecto de 2015 de los siguientes conceptos: impuesto al cheque, automotores, tasas y demás contribuciones.

Que por otra parte, no se reconoce lo previsto para Impuesto Municipal Control Estructuras y la Tasa Municipal sobre ventas.

Que de acuerdo a los precedentes normativos, jurisprudenciales y doctrinarios existentes, los cuales se describen en el Dictamen Jurídico N° 139/2017 de la Asesoría Jurídica del ENRE, el cual obra a fojas 869/871 del Expediente del Visto, la pertinencia -o no- de la aplicación de las tasas municipales a servicios regidos por el régimen federal, es una cuestión determinada por la singularidad de cada caso, según que éstas reúnan o no, las condiciones que emanan de la doctrina de la CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACIÓN para que resulten compatibles con dicho régimen federal y, por lo tanto, admisibles.

Que lo expuesto, se suma al carácter excepcional y restringido con el cual es admitido por parte de la Justicia Federal el ejercicio de la potestad en la materia por parte de los poderes locales.

Que ello determina que —a fin de que resulten viables sus reclamos ante el ENRE para que adopte las medidas que considere necesarias a fin de restablecer la equivalencia de las prestaciones recíprocas (Conforme Artículo 27 in fine del Contrato de Concesión de TRANSENER S.A. y equivalentes de las otras empresas)— las concesionarias previamente deberían procurar que la Justicia determine, en cada caso, la legalidad de los tributos que pretenden que se reflejen en su tarifa, o bien demostrar por otro medio idóneo, su compatibilidad con el régimen federal.

Que, de otro modo, se trasladaría automáticamente sobre los usuarios del TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA cualquier nuevo gravamen que crearan los poderes locales, por el sólo hecho de haber sido consentidos y solventados por la concesionaria.

Que a este respecto, no puede olvidarse que entre las funciones primarias del ENRE están las de “Proteger adecuadamente los derechos de los usuarios” (inciso a) del Artículo 2 de la Ley N° 24.065), los que se verían seriamente amenazados si en esta materia pudieran quedar a expensas de una eventual indolencia de la concesionaria de que se tratare.

Que ello, no sólo crea una evidente situación de indefensión para el usuario, sino que también introduce un factor de heterogeneidad inconveniente en el régimen tarifario, ya que las diferencias en los montos de las tarifas de las distintas zonas concesionadas no obedecerían enteramente a factores objetivos (como, por ejemplo, las características topográficas de la zona en que se presta el servicio) sino a las políticas fiscales variables y descoordinadas de los diferentes poderes locales, poniéndose así en crisis el sistema federal aplicable al régimen eléctrico.

Que en función de lo mencionado precedentemente no resulta procedente en el marco del proceso de Revisión Tarifaria Integral, considerar en el cálculo de la remuneración, la inclusión de los importes que solicita la TRANSPORTISTA en concepto de tasas e impuestos locales, correspondiendo, en consecuencia, su rechazo.

Que lo expuesto, sin perjuicio de hacerle saber a la transportista que —en el marco de los procedimientos administrativos ordinarios— podrá, en cualquier momento, efectuar ante el ENRE los planteos que crea oportunos con relación a lo establecido en el mencionado Artículo 27 (o equivalentes) de su respectivo Contrato de Concesión. Al tal fin, corresponderá que acredite las condiciones expuestas en los párrafos precedentes.

Que por otra parte, se reconoce en los Costos de Explotación la incorporación de vigilancia durante 12 horas, los 365 días del año en las 21 EETT (informadas por la empresa en el archivo Datos Sistema NEA-OCT16.xlsx), a un valor de $100 la hora, que surge de comparar los valores horas que pagan el resto de las transportistas. Se acepta el monto e imputado a Costos de Administración.

Que en cuanto a combustibles y alquileres, en ambos casos se reconoce el incremento solicitado por la empresa, ya que se considera razonable en función del aumento de actividad previsto.

Que con respecto a la Actividad No Regulada (ANR), en la presentación de la información correspondiente a los años 2014 y 2015, la empresa concesionaria le asigna Costos de Explotación. Sin embargo, en ambos casos, no asigna Costos de Administración, ni personal para la ejecución de dicha actividad.

Que lo mismo sucede con el personal previsto para el próximo quinquenio. La nómina completa de empleados se asigna enteramente a la ejecución de la Actividad Regulada.

Que al respecto, se entiende que, parte del personal administrativo dedica algo de su tiempo a las tareas administrativas que se vinculan con la ANR. Consecuentemente, se apropió de los costos de Personal Administrativo para cada año del quinquenio el 1,1% del Total de Costos Administrativos admitidos, de manera tal de replicar la proporción de los Costos de Explotación No Regulados en el total de Costos de Explotación informados en la Contabilidad Regulatoria del año 2015.

Que asimismo, cabe mencionar que costos de O&M fueron asignados por la empresa al Plan de Inversiones 2017-2021. Que por ello, los mismos no fueron admitidos en dicho plan, no obstante, se incluyen dentro de la solicitud de costos, en el rubro Mantenimiento general. Estos costos ascienden a un monto de $ 3,8 MM anuales a precios de Diciembre 2015.

Que del análisis realizado, de los $194,5 MM anuales solicitados por la empresa concesionaria para el próximo quinquenio, se reconocen $153,6 para el año 2017 y $155,3 MM para el resto de los años. Tales montos representan, respecto de lo erogado en el año 2015, una variación del VEINTISIETE POR CIENTO (27%) y VEINTINUEVE POR CIENTO (29%) respectivamente.

Que en relación a las servidumbres de electroducto de las instalaciones transferidas al momento del inicio de la concesión que aún no han sido regularizadas, la remuneración anual de la transportista contemplará un monto destinado a su normalización, equivalente al UNO COMA CINCO POR CIENTO (1,5%) de los costos reconocidos anualmente.

Que por su parte, la transportista deberá presentar en un plazo no mayor a los 60 (SESENTA) días de notificada de la presente Resolución, un plan anual de regularización a desarrollar durante el periodo 2017/2021, que contenga como mínimo, las siguientes etapas de trabajo: (i) Detalle de las líneas transferidas y estado de las servidumbres de electroducto, indicando la cantidad de parcelas involucradas, las inscriptas y las pendientes de inscripción, contemplando la elaboración de planos de líneas de transmisión con información catastral y listado de parcelas asociado; (ii) Detalle de los costos asociados a la normalización de la servidumbre (indemnización, mensura, gestión, registro, etc.).

Que una vez finalizado el año, la transportista deberá acreditar ante el ENRE las regularizaciones realizadas de acuerdo al plan presentado y al monto asignado.

Que ante un incumplimiento del plan que no pueda ser justificado satisfactoriamente por la transportista, el ENRE deducirá de los cargos el monto asignado a tal efecto.

Que se analizó el Plan presentado para determinar cuáles de las inversiones propuestas deben ser consideradas para ser incluidas en la remuneración regulada a la transportista.

Que a ese efecto se identificaron las mismas de acuerdo a lo siguiente: 1) Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como tales (CAPEX); 2) inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como gastos de mantenimiento (OPEX); 3) inversiones que no deben ser incluidas ya que no se consideran pertinentes o que deben ser impulsadas por otros mecanismos previstos en “Los Procedimientos” (p. ej. –Ampliaciones); 4) gastos relacionados con regularización de Servidumbres Administrativas de Electroducto.

Que del análisis mencionado se identificaron las inversiones informadas que resultaron razonables, en función de que responden al estado de obsolescencia en que se encuentran las instalaciones y, además, están dirigidas a mantener y/o mejorar la calidad y confiabilidad del servicio.

Que asimismo, con relación a las inversiones, se excluyeron aquellas que fueron consideradas no justificadas.

Que por otra parte se indicaron las que corresponden a gastos de operación y mantenimiento.

Que teniendo en cuenta la cantidad de equipamiento a ser reemplazado, se realizó una comparación entre los montos solicitados en la presentación de TRANSNEA y los presentados por las otras transportistas, como así también con precios medios de mercado, teniendo en cuenta la antigüedad de las instalaciones.

Que se concluye que los valores de los materiales asociados a los ítems que componen el Plan de Inversiones realizado por la transportista, se encuentran razonablemente cercanos al promedio de mercado.

Que luego del análisis de las inversiones efectuado, se concluye que las inversiones a incluir totalizan CINCUENTA Y DOS (52) obras por un monto de PESOS TRESCIENTOS SESENTA Y SIETE MILLONES DOSCIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL NOVECIENTOS CUARENTA Y UNO ($ 367.288.941).

Que en la Tabla del Apéndice I que forma parte del Anexo II de la presente Resolución, se incluyen solamente las inversiones que pueden ser consideradas como inversiones en la remuneración regulada de la transportista que, de acuerdo a los criterios mencionados, se consideran prudentes y razonables para el próximo quinquenio.

Que en la Tabla del Apéndice II se incluyen aquellas que están relacionadas con las tareas de mantenimiento y que, por lo tanto, se incluyen en los costos operativos.

Que en la Tabla del Apéndice III se incluyen las inversiones que no se consideran pertinentes para el próximo quinquenio.

Que en la Tabla del Apéndice IV se incluyen los gastos relacionados con regularización de Servidumbres Administrativas de Electroducto.

Que dada la importancia de las inversiones solicitadas para Seguridad Pública y Ambiental, el Área técnica pertinente del ENRE realizó un análisis particular de las mismas, cuyas conclusiones se adjuntan como Apéndice V.

Que al respecto, cabe indicar que la realización del Plan de Inversiones aprobado, será objeto de un control posterior por parte de este Ente, para lo cual se emitirá un procedimiento que permita la realización del seguimiento de las inversiones tanto de manera física como económico-financiero.

Que con respecto a la base de capital contable, la misma representa las inversiones financieras netas realizadas por los accionistas y acreedores en la empresa, es decir, que el monto de la base de capital así calculada equivale al mantenimiento del capital financiero en términos reales. En este esquema, las amortizaciones representan el retorno del capital.

Que asimismo, corresponde en el caso de nuevos aportes o retiros de los accionistas analizar su incidencia en el cálculo del capital afectado a la actividad regulada.

Que este método busca mantener el poder de compra de la inversión original, siendo éste el único requerimiento desde el punto de vista del inversor.

Que en la Resolución ENRE N° 524/2016 se establecieron los criterios y aspectos metodológicos para la determinación de la base de capital regulada (BCR).

Que al respecto se utilizará la metodología de valuación a costo histórico.

Que para aquellas transportistas que tuvieron revisión tarifaria, dicha metodología implica que el valor del activo regulado inicial será la base de capital establecida en la última revisión tarifaria.

Que para aquellas transportistas que no tuvieron revisión tarifaria, el importe de la base de capital inicial surge como contrapartida de los aportes y del pasivo transferido al comenzar el contrato de concesión del servicio, menos el valor de la opción por actividades no reguladas.

Que a la base de capital inicial se le adicionarán anualmente las inversiones realizadas a posteriori, descontando los montos correspondientes a bajas y amortizaciones. Altas del período: para la determinación de la base de capital se considerarán sólo aquellas inversiones que correspondan a la actividad regulada de la Concesionaria, excluyéndose toda inversión correspondiente a actividades no reguladas y aquellas realizadas con aporte de terceros y/o donaciones.

Que finalmente con el objetivo de mantener el valor real de la base de capital regulada (BCR), se actualiza considerando hasta el año 2001 el índice de precios al consumidor de los Estados Unidos (Consummer Price Index). A partir del 2002 se adoptó el índice de precios al consumidor nivel general de acuerdo a la serie que se utiliza para el cálculo del Índice Tipo de Cambio Real Multilateral (ITCRM), que elabora y publica el BCRA. Esta serie de IPC (base 1999=100) se construye mediante el método de “empalme hacia atrás” en base al IPC GBA del INDEC hasta diciembre de 2006, el IPC-SL de la provincia de San Luis hasta julio de 2012, el promedio simple de las variaciones de los índices IPC-CABA (de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) e IPC-SL (de la provincia de San Luis) hasta abril de 2016 y en base al nuevo IPC GBA del INDEC de allí en adelante.

Que la valuación se efectuará en moneda nacional a pesos de diciembre 2015.

Que consecuentemente, se procedió a determinar el valor inicial de la BCR a considerar siguiendo los lineamientos de la Resolución ENRE N° 524/2016. En el caso de TRANSNEA, el valor de la BCR inicial es la base de capital establecida en la última revisión tarifaria por Resolución ENRE N° 312/2001, cuyo valor asciende a $ 5,99 MM a moneda de diciembre de 1998.

Que a la BCR inicial se suman las inversiones que corresponden a las altas de bienes de uso, obras en curso y anticipos a proveedores descontando las bajas y amortizaciones de bienes de uso de cada año, conforme la información que surge de los estados contables respectivos.

Que en cuanto a las amortizaciones de bienes de uso del período, siguiendo los criterios de la Resolución ENRE N° 524/2016, se las corrige considerando el VEINTISIETE COMA CUATRO POR CIENTO (27,4%) de prima por actividades no reguladas, determinada por el ENRE en la última revisión tarifaria de TRANSNEA.

Que asimismo, se afectó la BCR por las modificaciones decididas por las Asambleas de Accionistas convocadas a tal efecto. En tal sentido, la celebrada el 2 de mayo de 2002 resolvió una reducción voluntaria del capital social por $ 3,28 MM, monto que se deduce de la BCR, detrayendo del mismo la prima por actividades no reguladas.

Que, posteriormente, la Asamblea de Accionistas del 30 de julio de 2010 resolvió absorber una pérdida de $ 2,48 millones, y en el mismo acto, capitalizar una deuda de $ 3,76 millones. Ambas modificaciones se incorporaron en la BCR considerando la prima por actividades no reguladas, compensando parcialmente la reducción observada en el año 2002.

Que todos los valores correspondientes al periodo previo a la firma del Acta Acuerdo se actualizaron hasta diciembre de 2001, utilizando el índice de precios al consumidor – CPI – de EEUU nivel general.

Que la BCR fue pesificada considerando el tipo de cambio 1 peso = 1 dólar, según lo dictaminado por la Asesoría Jurídica del ENRE en su Dictamen AJ N° 138/2017 que obra a fojas 863/868 del Expediente del VISTO.

Que a partir del 2002 se adoptó el índice de precios al consumidor nivel general que elabora y publica el BCRA, a fin de determinar la BCR al 31 de diciembre de 2016, a precios de diciembre de 2015.

Que de esta forma la BCR a considerar en la determinación de ingresos requeridos por TRANSNEA para el período 2017 – 2021 alcanza a diciembre 2016 un valor de 298,79 MM de pesos constantes de diciembre de 2015.

Que por último, como se señala en la sección “propuesta de la Transportista”, en su presentación, TRANSNEA manifiesta que existen dos alternativas para determinar el valor inicial de la BCR: 1) conforme el criterio del Acta Acuerdo UNIREN correspondería considerar el valor de inicio del balance contable del año 1993, equivalente al CIENTO POR CIENTO (100%) del paquete accionario más las deudas financieras y fiscales menos disponibilidades de caja, lo que daría una BCR inicial de USD 5,48 millones; y 2) siguiendo los lineamientos de la Resolución ENRE N° 524/2016, donde la BCR inicial sería de USD 5,99 millones (la misma que la considerada por el ENRE).

Que según la transportista, el criterio adoptado por el ENRE en la Resolución N° 524/2016 para determinar el valor inicial de la BCR, no refleja lo acordado en la renegociación contractual plasmada en el Acta Acuerdo, lo que podría dar lugar a un daño económico en perjuicio de TRANSNOA.

Que, al respecto, cabe consignar que, como la misma transportista reconoce en su informe, es de práctica aceptada que la base de capital en un periodo tarifario toma como punto de partida la BCR de la anterior revisión.

Que por otra parte, el Acta Acuerdo no dice que la BCR inicial debe ser el valor de los bienes al inicio de la concesión, sino que lo que afirma es que dicho valor será considerado conjuntamente con el correspondiente a las incorporaciones posteriores, neto de bajas y depreciaciones. Es decir que, para determinar la BCR inicial del presente período tarifario se debe considerar un período de tiempo (en este caso desde el inicio de la concesión hasta la revisión tarifaria anterior) y no un momento (el de inicio de la concesión). El corolario de dicho proceder es la base de capital determinada en la última revisión tarifaria, que, como es de práctica, se toma como punto de partida de la presente revisión tarifaria.

Que consecuentemente, el criterio adoptado por el ENRE en el Anexo de la Resolución N° 524/2016 para determinar el valor inicial de la BCR, responde a lo acordado en la renegociación contractual, y en modo alguno podría dar lugar a un daño económico en perjuicio de TRANSNOA.

Que, por otra parte, en el punto 4 BASE DE CAPITAL de dicho Anexo, se precisó la metodología a utilizar para su determinación, en la cual se incluyen los criterios mencionados previamente.

Que, asimismo, habiendo sido la concesionaria debidamente notificada de dicho acto, no lo recurrió, razón por la cual se encuentra consentido, ello más allá de las razones técnicas explicitadas en los Considerandos precedentes que justifican los criterios que sobre el particular ha adoptado el ENRE.

Que con respecto a la compensación asociada a operar instalaciones de terceros, cabe aclarar que las transportistas operan y mantienen instalaciones que le fueron transferidas por terceros.

Que esos activos, al igual que los demás, enfrentan riesgos en la operación y mantenimiento vinculados a: (i) variaciones atípicas del mercado; eventos climatológicos (lluvias intensas, temperaturas extremas, etc.); (ii) cambios regulatorios (mayor exigencia en los niveles de calidad); juicios de proveedores, clientes y trabajadores; (iii) daños de equipamientos, accidentes, impacto ambiental, etc.; entre otros. Solo se diferencian de los riesgos corridos vinculados con activos propios, en que, en el caso de los activos transferidos, las Concesionarias no han invertido capital por lo que no corren el riesgo vinculado al recupero de la inversión.

Que el riesgo puede representarse como una tasa aplicada sobre una base, lo que permite el cálculo del requerimiento de ingresos adicional vinculado a operar y mantener bienes de terceros.

Que en este caso la tasa de remuneración de la empresa que opera y mantiene activos de terceros debería constituir una retribución justa y apropiada a los riesgos que corre, circunstancia que si bien no está explícitamente establecida en el Marco Regulatorio vigente, su establecimiento se funda en conceptos implícitos en tal regulación y en los Principios Generales del Derecho.

Que, a tales efectos, se debe cumplir con los principios establecidos en el Artículo 41 de la Ley N° 24.065, esto es: a) Guardar relación con el grado de eficiencia y eficacia operativa de la empresa; b) Ser similar, como promedio de la industria, a la de otras actividades de riesgo similar o comparable nacional e internacionalmente.

Que siendo ello así, los riesgos incrementales generados por operar y mantener los activos de terceros, deberán ser recuperados mediante las tarifas vinculadas al uso de las instalaciones involucradas. Es decir que las tarifas de los usuarios de transporte de TRANSNEA deben incluir una compensación por el riesgo incremental corrido, asociado a operar y mantener bienes de terceros.

Que con el fin de reconocer el riesgo operacional existente por operar y mantener instalaciones de terceros, resulta conveniente tener en cuenta los criterios de cálculo de la tasa de rentabilidad.

Que la metodología del Costo Promedio Ponderado del Capital (WACC) fue utilizada por el ENRE para determinar la tasa de rentabilidad que se aplica en la presente RTI. Esta metodología pondera el costo financiero promedio de mercado de cada fuente de financiamiento por la participación que tiene la misma en el total del activo. En términos generales, el financiamiento proviene tanto de capital propio de los accionistas como de la deuda.

Que el costo de oportunidad del capital representa el rendimiento que los accionistas y los acreedores exigen a la empresa para aportar el capital necesario para la operación de la empresa. El costo del capital tiene entonces dos componentes: uno el del capital propio o de los accionistas y otro el de la deuda.

Que para la determinación del costo del capital propio se adopta el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (CAPM). Una de las variables que interviene en el cálculo de este costo es el coeficiente beta.

Que beta se determina como el cociente entre la covarianza del rendimiento del activo que se trata de medir (en este caso, el negocio de transporte de energía eléctrica), con relación al de la cartera de mercado y la varianza de la cartera de mercado. Esta variable mide el riesgo relativo del activo cuyo costo de capital se está determinando respecto del conjunto de activos de riesgo que conforman la cartera de mercado.

Que ahora bien, los costos de operación y mantenimiento de una empresa tienen un componente aleatorio no controlable por la misma que incide en los resultados de su negocio. Ese es el origen del riesgo que la empresa soporta y la razón por la cual debe obtener una remuneración adecuada a ese riesgo, que debe incluirse en la tarifa.

Que una estrategia válida de incremento de la remuneración consiste en calcular un aumento en el beta del activo regulatorio de la empresa o BCR, a partir del incremento del apalancamiento operativo debido a mayores costos fijos de O&M vinculados a los activos de terceros.

Que según se detalla en el Informe de Elevación que contiene el sustento técnico económico que funda el dictado de la presente Resolución, el aumento del beta del Activo o BCR debido a un aumento del grado de apalancamiento operativo modifica a la suba el WACC, lo cual se traduce en un mayor costo de capital al multiplicar la base de capital por el WACC que contiene este beta modificado.

Que para su cálculo, se considera la participación porcentual en la estructura de costos determinada por el ENRE de los equipamientos propios y terceros, según tipo de equipamiento (conexión, líneas, transformación y reactivo).

Que a partir de multiplicar las participaciones mencionadas en el Considerando anterior con las proporciones de instalaciones de terceros se obtiene el costo incremental asociado a este equipamiento; este valor asciende a 1,017. Si se aplica a este valor una reducción del CUARENTA POR CIENTO (40%) por economías de escala, se obtiene que los equipamientos de terceros incrementan los costos de TRANSNEA en un SESENTA Y UNO POR CIENTO (61%).

Que aplicando este porcentaje, de acuerdo a lo señalado en el citado Informe de Elevación, se obtiene el valor del beta incrementado por operar y mantener activos de terceros, el cual asciende a 0,874.

Que aplicando ese beta incrementado al cálculo del WACC, se obtiene una tasa de OCHO COMA SESENTA Y OCHO POR CIENTO (8,68%) real después de impuestos; la diferencia respecto a la tasa aprobada por el ENRE, mediante Resolución N° 553/2016, asciende a CERO COMA NOVENTA Y OCHO POR CIENTO (0,98%).

Que este diferencial aplicado a la BCR de TRANSNEA equivale a una anualidad de $ 2.960.639, expresada en moneda de diciembre de 2015, en concepto de compensación por el riesgo incremental de operar y mantener equipamiento de terceros.

Que este valor se incorporará en el flujo de fondos descontados a fin de determinar los ingresos anuales de la transportista para el próximo quinquenio.

Que para calcular el valor de una empresa mediante la metodología del flujo de fondos descontados (FF) se proyectan los cash flows que generará la compañía en el futuro y luego se descuentan de modo tal de obtener el valor presente de ese flujo esperado. La tasa de descuento que se utiliza debe reflejar el riesgo y el costo de oportunidad asociado al sector económico del negocio cuyo valor se quiere calcular.

Que el flujo de fondos puede estimarse para la totalidad de la empresa (denominado comúnmente free cash flow), o solamente para los accionistas (equity cash flow). La tasa de descuento a utilizar es diferente en cada uno de los casos. Para el free cash flow, el costo de capital es el WACC (weighted average cost of capital) que refleja en forma de promedio ponderado la remuneración esperada por el capital propio de los accionistas y el de terceros.

Que si se estima el equity cash flow, el costo de oportunidad asociado a ese flujo de fondos es la tasa de rentabilidad del capital aportado por los accionistas. Por lo general, se proyecta el free cash flow y una vez calculado su valor presente se le descuenta el valor de mercado de la deuda para obtener la valuación de la empresa en términos de capital propio.

Que este método, a pesar de su complejidad, permite identificar las fuentes de creación de valor de la empresa y posibilita la realización de sensibilidades del valor de la compañía a las variables claves.

Que además de las dos alternativas expuestas, free cash flow y equity cash flow, existe una tercera metodología de flujos de fondos descontados en la cual se proyectan varios flujos de fondos independientes y se les aplica distintas tasas de descuento en función al riesgo asociado a cada flujo. Esta alternativa es conocida como como valor presente ajustado. Su utilización es recomendada en los casos en que se prevean cambios en la estructura de capital de la empresa y en la operatoria de la misma. Así se identifica el valor generado por cada cambio.

Que a continuación se desarrollan con más detalle los aspectos esenciales del procedimiento de valuación de una empresa aquí descripto.

Que el criterio principal a la hora de armar el cash flow para valuar una empresa es: “cash in cash out”. Sólo se consideran los ingresos y egresos de efectivo, a excepción de los costos de oportunidad generalmente asociados a una utilización alternativa de los recursos. Por tanto, el cash flow anual esperado de una compañía se realiza proyectando las ganancias operativas después de impuestos (que incluye ingresos, costos y gastos operativos, e impuestos), menos las inversiones en propiedades, plantas, equipamiento y otros activos. De esta manera se obtiene el free cash flow.

Que en este punto del análisis procede preguntarse dado el plazo de vida indefinido de la compañía, acerca de por cuántos años corresponde estimar el flujo de fondos.

Que la respuesta a este interrogante es la siguiente: el valor de una compañía puede ser dividido en dos períodos de tiempo; 1) el primero, en el cual se realiza una proyección explícita de todas las variables que conforman el flujo de fondos a descontar y, 2) el segundo período, denominado valor al horizonte, que refleja el valor de la empresa por un período de tiempo indefinido.

Que la extensión del período de proyección explícita depende de la empresa. Lo ideal, es que en sus últimos años se refleje una compañía que haya alcanzado un estado estable en términos de sus operaciones.

Que en cuanto al valor al horizonte, para estimarlo, no es necesario proyectar en detalle el flujo de fondos indefinidamente. Pueden utilizarse los métodos de valuación (múltiplos, valor de liquidación o reposición de los activos). Sin embargo, por lo general se calcula el valor al horizonte de una empresa utilizando la fórmula de perpetuidad, con (fórmula de Gordon) o sin crecimiento. Se asume de esta manera que, dado que la compañía alcanzó un estadío de operaciones estable, los márgenes se mantienen constantes, el retorno sobre las nuevas inversiones también se mantiene constante y la tasa de inversión es una proporción constante del cash flow en cada año.

Que es importante destacar que cuando se calcula una perpetuidad con crecimiento se asume que el resultado operativo de la empresa ajustado por impuestos (NOPLAT) crecerá sin aumentar el capital invertido. De esta manera el retorno sobre el capital invertido tiende a infinito. Al utilizar la fórmula de perpetuidad sin crecimiento se supone que el retorno de la nueva inversión converge al costo de capital (WACC). El cash flow crece, pero su crecimiento no adiciona valor a la empresa porque el retorno asociado a ese crecimiento iguala el costo de capital de la compañía. El nuevo capital invertido representa una proporción mayor del capital inicial.

Que finalmente, el valor total de la compañía es la sumatoria del valor presente de los dos flujos de fondos, el proyectado en forma explícita y el que resulta del valor al horizonte.

Que teniendo en cuenta los costos operativos, monto de regularización de servidumbres de electroducto, inversiones, base de capital y la compensación asociada a operar instalaciones de terceros reconocidas se ha realizado el cálculo del FF, el cual obra en el Anexo III de la presente Resolución.

Que asimismo para su cálculo se tuvo en cuenta la tasa de rentabilidad real después de impuestos (SIETE COMA SIETE POR CIENTO -7,7%-) que fuera aprobada, mediante Resolución ENRE N° 553/2016.

Que con respecto al cálculo de los impuestos, que integran el FF se adoptó el criterio de impuestos teóricos utilizando la alícuota vigente, sin contemplar particularidades (quebrantos, diferimientos, etc.) respecto de la posición fiscal de la empresa.

Que a los efectos de obtener la base imponible del impuesto a las ganancias, se consideró la tasa de amortización promedio de los estados contables de los últimos cinco años.

Que la remuneración anual resultante del cálculo del FF asciende a $ 252.900.114 de diciembre de 2015. A fin de ajustar este valor al momento de entrada en vigencia del nuevo cuadro tarifario que se aprueba por el presente acto, se procedió a actualizarlo a febrero de 2017 mediante la serie de IPC que se utiliza para el cálculo del Índice Tipo de Cambio Real Multilateral (ITCRM), que elabora y publica el BCRA. Para el mes de enero 2017, se estimó la variación de precios a partir de la tasa anual considerada en el Presupuesto Nacional para el año 2017.

Que de esta forma, la remuneración de TRANSNEA asciende a la suma de $ 349.002.157, un VEINTISEIS POR CIENTO (26%) inferior al solicitado por la empresa.

Que a partir del ingreso anual calculado para la transportista, se determinaron los cargos de transporte establecidos en el Contrato de Concesión para cada tipo de equipamiento y tensiones que regirán a partir del 1° de febrero de 2017.

Que para la determinación de los mismos se consideraron la afectación de los costos operativos e inversiones asociados a cada tipo de equipamiento.

Que asimismo, se utilizó la cantidad de equipamiento indicado por la Transportista con las siguientes excepciones:

Que en líneas, TRANSNEA indica que posee 1806,3 km de líneas de 132 kV. Asimismo, CAMMESA indica que tiene 1813 km de 132 kV. Se detectan diferencias pequeñas en algunas de sus líneas de 132 kV, Se adoptó el valor indicado por CAMMESA.

Que en conexiones-salidas, TRANSNEA indica que posee 111 salidas en 13.2 kV, pero no contabilizó la salida de Goya a Hilandera. Se adoptaron 112 salidas en 13.2 kV.

Que los valores horarios a aplicar al equipamiento regulado a considerar a partir del 1° de febrero de 2017 se explicitan en el Anexo IV de la presente Resolución.

Que dado que la figura de la Remuneración Variable por Energía Eléctrica Transportada (RVEET) en cuanto concepto remuneratorio de la actividad del Transporte de Energía Eléctrica, si bien ha sido instituida originariamente en los Contratos de Concesión de la actividad, ha merecido objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del Capítulo X de la Ley N° 24.065, a partir de la presente Revisión Tarifaria Integral, se ha resuelto prescindir de la RVEET, determinándose la remuneración de la TRANSPORTISTA en base a los cargos de conexión, de capacidad y de equipamiento de reactivo, los cuales son definidos en función de los costos económicos propios de la prestación del servicio público, conforme a las pautas legales establecidas y aplicables.

Que por otra parte y en relación al factor de estímulo a la eficiencia (Factor X), los sistemas de regulación tarifaria tienen por objetivo controlar una misma variable de la empresa regulada, la tasa de rentabilidad. Los mecanismos adoptados para ello difieren, pudiendo distinguirse dos tipos: (i) regulación directa, a través de la tasa de retorno, y (ii) regulación indirecta, con la fijación de precios máximos con revisión periódica.

Que estos mecanismos difieren a su vez en la estructura de incentivos y de riesgos que la empresa regulada enfrenta.

Que bajo la regulación basada en la tasa de retorno (ROR) —sistema especialmente adoptado en los Estados Unidos—, se le fija a la empresa regulada una tasa de ganancia razonable sobre su capital invertido, y consecuentemente las tarifas que deberán ser aplicadas. Cualquier alejamiento de la tasa de rentabilidad respecto de la fijada por el regulador, redunda en una revisión tarifaria.

Que los estudios sobre este mecanismo realizados por Averch – Johnson (1962) demostraron que las empresas reguladas con ROR utilizan más capital que el necesario (la base sobre la que se aplica la tasa de rentabilidad fijada), redundando en una ineficiente utilización de insumos, es decir, la relación capital/trabajo es muy superior a la óptima para cada nivel de producto.

Que por este motivo, considerando la tendencia a la sobrecapitalización de la empresa, el regulador debe efectuar un minucioso seguimiento de los costos e inversiones realizados a fin de determinar la razonabilidad de los mismos. Ello necesariamente implica contar con información suficiente que permita llevar a cabo esta tarea. Dada la asimetría de información existente entre el regulador y el regulado, la empresa cuenta con fuertes incentivos para distorsionar los datos e influir directamente en las decisiones del regulador.

Que en cuanto al régimen de regulación por precios máximos (o PRICE CAP) aplicado a las utilities, comenzó a utilizarse en el REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA a partir del informe realizado por Littlechild (1983) referido a la rentabilidad de la empresa British Telecom luego de su privatización.

Que a diferencia del método de ROR, mediante el PRICE CAP el regulador fija un valor máximo a las tarifas que la empresa puede cobrar por sus servicios. De esta forma, una vez determinado el nivel tarifario inicial, se le fija un techo a la posibilidad de crecimiento de los precios de estos servicios.

Que básicamente, este método permite que el índice de precios de una canasta de bienes y servicios de la empresa regulada (en el caso de que la empresa sea multiproducto) debe crecer a lo sumo RPI (Retail Prices Index o índice de precios al consumidor) menos X% por año a lo largo del período tarifario. En otras palabras el precio promedio de los bienes y servicios regulados debe disminuir X% en términos reales (RPI-X).

Que en este esquema, el término X representa un factor de eficiencia que permite trasladar a los usuarios parte de las ganancias logradas por la empresa por este concepto. De esta forma, una vez determinado por el regulador el factor X de eficiencia, y consecuentemente la reducción en términos reales que tendrán las tarifas, la empresa tiene grandes incentivos para mejorar su productividad a fin de lograr una rentabilidad mayor a la reconocida (implícitamente) en las tarifas a los usuarios. Estas nuevas ganancias por mayor eficiencia se trasladarán a partir de la siguiente revisión de las tarifas.

Que en definitiva, se busca recrear las condiciones que enfrentaría la empresa bajo un mercado competitivo, esto es, siendo la firma una tomadora de precios (en este caso fijado por el regulador), deberá minimizar sus costos a fin de obtener una mejor rentabilidad. En este sentido, la presión que ejercería la competencia sobre los costos –para no perder su porción de mercado- redundaría en una disminución del precio que beneficiaría a los consumidores. Esta presión en el caso de un monopolio regulado, es ejercida por el factor X.

Que a la hora de seleccionar el régimen regulatorio a aplicar, Littlechild determinó cinco criterios básicos que deben considerarse: Protección contra el Monopolio.; incentivos a la innovación y eficiencia; minimización del costo regulatorio; promoción de la competencia; e ingresos de la privatización y perspectivas para la empresa.

Que según estos criterios, Littlechild concluyó que la ROR redunda en mayores costos regulatorios, menores incentivos a la eficiencia e innovación tecnológica y distorsiona el sendero óptimo de inversiones.

Que por el contrario, la RPI-X resulta ser un mecanismo que le otorga a la firma un claro incentivo para lograr eficiencia productiva (minimización de costos) y promueve la innovación, toda vez que reducciones en los costos de la empresa se corresponden con mayores beneficios que efectivamente percibe. Asimismo, a medida que la reducción de costos se hace efectiva se pierde en eficiencia asignativa, toda vez que las tarifas se van alejando paulatinamente de los costos a lo largo del período tarifario.

Que por otro lado, en la medida que el ajuste de precios no es automático, la empresa enfrenta los riesgos asociados tanto a aumentos en sus costos, exógenos y endógenos a la firma, como por menores niveles de demanda que los estimados.

Que es por ello, que el PRICE CAP requiere revisiones periódicas de las tarifas como forma de restablecer las condiciones de eficiencia asignativa.

Que en cuanto a las características que debe adoptar el factor X a fin de mantener la consistencia de los incentivos a lo largo del tiempo, las revisiones periódicas deben establecer parámetros de eficiencia esperados para el próximo período tarifario, sin apropiarse de las ganancias pasadas (claw back) que, por motivo de una mayor eficiencia ex-post o por una subdeterminación del X, pudiera haber obtenido la empresa en el período anterior. Es decir, la eficiencia esperada (calculada a partir de las ganancias por mejoras en la eficiencia pasada o por expectativas de ganancias futuras) implica participar a los consumidores de la mayor rentabilidad que tendrá la empresa a lo largo del nuevo período tarifario. Precisamente, la posibilidad de acceder a una rentabilidad adicional ex-post, lograda a partir de incrementos en la productividad mayores a los fijados ex-ante, es lo que permite mantener la estructura de incentivos en el tiempo.

Que en síntesis, el objetivo de la estrategia de regulación de precio tope es proporcionar a la empresa regulada incentivos para reducir costos. Dado que la remuneración que se determina para 2017 permanece fija en términos reales a lo largo del período tarifario, la empresa puede beneficiarse de la reducción de costos. Al final de cada período tarifario, dichas reducciones de costos se transfieren a los usuarios a través del nuevo proceso de revisión tarifaria. Sin embargo, dentro de cada período tarifario, debe fijarse un factor para transferir parte de estas mejoras de eficiencia a los usuarios del transporte, garantizando un margen para la empresa.

Que al respecto, cabe tener en cuenta lo establecido en el Artículo 42 de la Ley N° 24.065, en lo referente a las tarifas que regirán en los periodos tarifarios subsiguientes al primero, una vez transcurridos los cinco años iniciales de las concesiones de transporte y distribución de energía eléctrica. En el inciso c) del mencionado Artículo se establece que: “El precio máximo será determinado por el ENTE de acuerdo con los indicadores de mercado que reflejen los cambios de valor de bienes y/o servicios. Dichos indicadores serán a su vez ajustados, en más o en menos, por un factor destinado a estimular la eficiencia y, al mismo tiempo, las inversiones en construcción, operación y mantenimiento de instalaciones.”.

Que para el caso bajo tratamiento, cabe aplicar lo prescripto en el Subanexo 1 del Contrato de Concesión de TRANSNEA a través del Artículo 8 que dice: “A partir del segundo PERIODO TARIFARIO, la remuneración de LA TRANSPORTISTA, por los conceptos de CONEXIÓN y de CAPACIDAD DE TRANSPORTE, podrá ser reducida anualmente por un coeficiente de estímulo a la eficiencia, que fijará el ENTE y que no podrá ser superior al UNO POR CIENTO (1%) anual ni acumular en el resto del primer PERIODO DE GESTIÓN más del DIEZ POR CIENTO (10%).”.

Que en este sentido, las ganancias de eficiencia están asociadas a mejoras en la gestión, en particular, en lo que se refiere a la organización empresaria y al redimensionamiento de la estructura de personal, ocurridas en el pasado.

Que al respecto, dado que la performance de la transportista no ha alcanzado los estándares esperados en materia de eficiencia, resulta conveniente considerar el quinquenio 2017 – 2021 como un período de adaptación de la empresa con el objeto de mejorar la prestación del servicio público a su cargo, lo que resulta acorde con los criterios tenidos en cuenta para la Declaración de la Emergencia Eléctrica por el Decreto N° 134 de fecha 16 de diciembre de 2015.

Que este hecho, sumado a la perspectiva de una lenta incorporación de innovaciones tecnológicas en este sector de actividad, no permite esperar en los próximos años ganancias de eficiencia significativas.

Que de esta manera, una forma de reflejar la transición es planteando una trayectoria creciente para el Factor X de modo de alcanzar, hacia el final del quinquenio, el porcentaje anual máximo del UNO POR CIENTO (1%).

Que en el Anexo IV de la presente Resolución se establecen los porcentajes anuales de ajuste a aplicar a la remuneración en el próximo quinquenio.

Que en cuanto al mecanismo de actualización de la remuneración, el Artículo 42 de la Ley N° 24.065 establece que las tarifas se fijarán a través de precios máximos (RPM – Regulación por Precio Máximo o “Price-cap”); que estarán sujetas a ajustes ante cambios en los costos que el concesionario no pueda controlar; y que serán ajustadas por un factor de estímulo a la eficiencia.

Que como ya se mencionara en los Considerandos precedentes, la regulación por RPM consiste en fijar un precio máximo para sus servicios e incentivarla a que aumente su tasa de ganancia como resultado de reducir sus costos por debajo del tope establecido. El mecanismo de regulación RPM generalmente asume la forma conocida como RPI – X.

Que el RPI (Retail Price Index) es un índice general de precios utilizado para ajustar la tarifa y de ese modo proteger a la empresa de los efectos de la inflación.

Que a diferencia del mecanismo basado en la tasa de retorno (ROR) o Regulación por Costo de Servicio (RCS), se utiliza un índice general de precios en lugar de los precios de la propia empresa.

Que de acuerdo a la regulación vigente, la tarifa de los TRANSPORTISTAS se fija por un período de CINCO (5) años, a través del proceso de la revisión tarifaria, mediante el cual se determinan los ingresos necesarios para cubrir los costos operativos razonables aplicables al servicio, impuestos, amortizaciones y una tasa de retorno determinada conforme lo dispuesto en el Artículo 41 de la Ley N° 24.065.

Que una vez definido el cuadro tarifario no corresponde revisar dichas variables (costos, amortizaciones, impuestos, y tasa de retorno) hasta la próxima revisión tarifaria en los términos de lo dispuesto por Artículo 43 de la mencionada Ley que textualmente reza: “Finalizado el período inicial de cinco (5) años el ente fijará nuevamente las tarifas por períodos sucesivos de cinco (5) años. El cálculo de las nuevas tarifas se efectuará de conformidad con lo establecido por los artículos 40 y 41 y se fijarán precios máximos de acuerdo a lo dispuesto por el artículo precedente.”.

Que por ende, tal como lo establece el mecanismo de regulación de precios máximos, lo que si se debe asegurar es que el valor de la remuneración que percibe el TRANSPORTISTA se mantenga durante todo el período de los CINCO (5) años en términos reales y por ello, deben utilizarse índices oficiales que son externos a la empresa y que ella no puede manipular.

Que, en caso que durante el transcurso del período tarifario ocurriesen eventos externos a la empresa que provocaran cambios significativos en su estructura de costos, la citada Ley contempla la posibilidad de requerir una revisión extraordinaria por aplicación de su Artículo 46, el cual dispone: “Los transportistas y distribuidores aplicarán estrictamente las tarifas aprobadas por el ente. Podrán, sin embargo, solicitar a este último las modificaciones que consideren necesarias, si su pedido se basa en circunstancias objetivas y justificadas.”.

Que en función de lo dispuesto por el Artículo 9 de la Ley N° 25.561, el Poder Concedente a través de la Ex UNIREN, celebró con cada TRANSPORTISTA un ACTA ACUERDO DE RENEGOCIACIÓN DEL CONTRATO DE CONCESION DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA.

Que en su Cláusula Décimo Tercera, la mencionada ACTA ACUERDO prescribe: “REVISION TARIFARIA INTEGRAL (RTI)”: La RTI se llevará a cabo mediante un proceso en el cual se fijará un nuevo régimen tarifario para los siguientes CINCO (5) años, conforme a lo estipulado en el Capítulo X “Tarifas” de la Ley Nº 24.065, su reglamentación, normas complementarias y conexas, aplicándose las pautas contenidas en la Cláusula Décimo Cuarta del mismo instrumento.

Que en el caso de TRANSNEA, la Cláusula 14.6 de la misma ACTA ACUEDRO dispone, en lo referido a los costos establece que en la RTI, que se deberá elaborar un análisis basado en costos razonables y eficientes de la prestación del servicio público de transporte de electricidad por distribución troncal, como elemento de juicio para la determinación de la remuneración del CONCESIONARIO.

Que asimismo, la Cláusula 14.3 del mismo instrumento, establece los mecanismos no automáticos y procedimientos de redeterminación de la remuneración, debido a las variaciones observadas en los precios de la economía relativos a los costos eficientes del servicio. Es decir que una vez fijados los costos eficientes en la RTI (cláusula 14.6), la redeterminación de la remuneración debe surgir a partir de las variaciones que se verifiquen en los precios de los costos que fueron tenidos en cuenta cuando se fijó dicha remuneración. Esas variaciones que de verificarse podrían afectar la remuneración en términos reales, se capturan a través de la evolución de índices de precios (variaciones en los precios de la economía) considerados para tal fin, tal como lo establece el mecanismo de RPM establecido por la Ley N° 24.065.

Que en función de ello, corresponde establecer una cláusula gatillo que pondere la variación de precios de la economía que se puede producir semestralmente. Si de la aplicación de la mencionada fórmula, surgiera que la variación es igual o superior al 5% (CINCO POR CIENTO), se habilitará una siguiente instancia.

Que en la segunda instancia, se considerará una fórmula de ajuste semestral que pondere los desvíos de la remuneración de la transportista, teniendo en cuenta la estructura de costos que fuera determinada en la presente RTI.

Que así pues, una vez disparada la cláusula gatillo (CGn) se aplicará la fórmula de actualización sobre la remuneración.

Que en el Anexo V de la presente Resolución, se determinan las formulas correspondientes a la cláusula gatillo y al mecanismo de actualización.

Que, por otra parte, el Articulo 25 del Anexo II B del Contrato de Concesión de TRANSNEA estipula que: “El ENTE establecerá, a partir del segundo PERÍODO TARIFARIO, un sistema de premios cuyos valores serán proporcionales a los montos de las sanciones y tomará como referencia el nivel de calidad registrado por LA CONCESIONARIA durante el primer PERÍODO TARIFARIO”.

Que además, en la Resolución ENRE N° 524/2016, se dispuso que “el ENRE definirá el valor de las penalizaciones conforme criterios que induzcan a la mejora de la operación y mantenimiento, estimule la inversión en el mantenimiento y la mejora de la calidad, minimizando la ocurrencia de fallas y un esquema transitorio de ajuste de sanciones y premios, hasta alcanzar una calidad - objetivo al final del próximo período tarifario.”.

Que por ende, el sistema de premios debería procurar dar un mayor incentivo para que la transportista opere y mantenga las instalaciones en condiciones de calidad acorde con las necesidades de los usuarios, dentro de los límites previstos en el Contrato de Concesión.

Que en el mencionado Contrato se establece que la calidad del servicio público de transporte prestado por la transportista se mide en base a la disponibilidad del equipamiento de transporte, conexión y transformación y su capacidad asociada.

Que en cuanto a la determinación del valor de las sanciones que se aplican por indisponibilidad forzada, en concepto de conexión y de capacidad de transporte del equipo en consideración, tiene en cuenta la duración de la indisponibilidad en minutos y el número de salidas de servicio forzadas.

Que mediante el Artículo 1 de la Resolución ENRE N° 552/2016, modificada por su Similar N° 580/2016, se resolvió “Aprobar el REGIMEN DE AFECTACIÓN DE SANCIONES POR CALIDAD OBJETIVO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ALTA TENSION Y POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL que será aplicado para el cálculo de las sanciones por incumplimiento a las obligaciones previstas en el RÉGIMEN DE CALIDAD DE SERVICIO Y SANCIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE, tanto en Alta Tensión como por Distribución Troncal, previsto en los respectivos Contratos de Concesión”.

Que en el mencionado Régimen de Calidad se definieron Índices de Calidad, basados en las indisponibilidades de Líneas y Conexiones, denominados Disponibilidad Media Anual Móvil de la Concesionaria (DIMA) y Valor Promedio Móvil (VPM) como el promedio de los DIMA. En función de esos valores y su comparación contra otros de referencia, valores objetivo, se establecieron factores que afectan el cálculo de las sanciones, incrementándolos, si la calidad resultara inferior a esas referencias.

Que por ello, a los efectos de determinar el premio se considera conveniente asociarlo a un determinado nivel de VPM, teniendo en cuenta que en el mismo se encuentra considerado las instalaciones y las indisponibilidades tanto de la Transportista como las de sus transportistas Independientes.

Que cabe destacar que, cuanto mayor sean los valores alcanzados por estos índices mayor será la calidad asociada al servicio prestado por las TRANSPORTISTAS.

Que en virtud de lo expuesto, resultó necesario establecer un nivel de calidad mínima, denominado Valor Objetivo de Premios (VOP), a partir del cual cada una de las transportistas sería merecedora del premio. Tal como se consideró al establecer el Régimen de Calidad, el VOP deberá seguir un sendero de mejora, de manera tal de incrementar año a año la calidad exigida para poder acceder al premio.

Que asimismo, el premio es de aplicación mensual, utilizándose como unidad el “año móvil” a los efectos de evaluar la dinámica de la mejora; y considerándose el período correspondiente a los doce meses anteriores del mes en cuestión.

Que para calcular el premio corresponde comparar el VPM obtenido por la transportista con el VOP que se fije para cada año. Si el VPM del mes en cuestión fuera inferior al VOP, la transportista no sería merecedora de premio.

Que si el VPM obtenido por la transportista fuera superior al VOP, se calculará el premio en función del margen de mejora, y repartir dicho premio en forma proporcional a la facturación bruta de la transportista y de las transportistas Independientes.

Que resulta conveniente que dichos premios sean proporcionales al valor de la sanción media aplicada a la transportista, actualizada a febrero de 2017. Este valor se deberá incrementar de la misma manera y con la misma periodicidad que se incrementen los cargos de la transportista.

Que asimismo, al igual que en la metodología aplicada en el régimen de sanciones, corresponde que los premios sean afectados por un coeficiente K de mayoración en función del año de que se trate, de manera tal que a mayor VOP, se obtenga en consecuencia un premio mayor, en concordancia con un sendero de mejora continua de la calidad, compatible con las necesidades de los usuarios del Sistema de Transporte y que contemple las posibilidades técnicas y económicas de la concesión.

Que los valores de referencia de los índices de calidad se encuentran establecidos en el Anexo VI de la presente Resolución.

Que la gestión de recaudación ante los agentes del Mercado Eléctrico Mayorista de los recursos necesarios para abonar los premios mensuales a la transportista y a las transportistas independientes aplicando el principio de proporcionalidad de pago, será efectuada por CAMMESA.

Que por Resolución ENRE N° 204/2007, se estableció que en oportunidad de las revisiones tarifarias, las transportistas deberán incorporar en sus respectivas pretensiones toda la información relativa a las actividades no reguladas, a los fines de determinar la participación en los beneficios de las mismas por parte de los usuarios de las actividades reguladas.

Que asimismo, por Resolución ENRE N° 176/2013 se estableció el Sistema de Contabilidad Regulatoria del Transporte de Energía Eléctrica (SCRT), que prevé separar los Resultados Netos de la Actividad Regulada (AR) y Actividad No Regulada (ANR) y al efecto definió y clasificó las actividades que se consideran cubiertas por la tarifa de la concesión y aquellas otras que tienen remuneración independiente. Estableció además la desagregación de activos, pasivos, ingresos, costos y resultados, los criterios de asignación para ello y los formatos de reporte periódicos al ENRE.

Que la aplicación del SCRT comenzó en 2014 y partiendo de los resultados netos totales de cada TRANSPORTISTA y de la proporción entre ingresos (regulados y no regulados) se define un canon de transferencia a tarifa, el cual se detalla en el Anexo VII de la presente Resolución.

Que lo actuado por el ENRE se encuentra fundado en principios técnico – económicos referenciados en los Considerandos precedentes y se halla enmarcado en los principios y criterios tarifarios estipulados en la Ley N° 24.065, su reglamentación aprobada por Decreto N° 1.398 de fecha 6 de agosto de 1992, así como en lo establecido en el Acta Acuerdo celebrada con la UNIREN, normas que otorgan a este Ente amplias facultades en materia tarifaria.

Que entre tales facultades se encuentra la de establecer las bases de cálculo para la determinación de las tarifas iniciales y de los sucesivos cuadros tarifarios que se aplicarán en cada período tarifario, pero le impone la obligación de que las tarifas que se establezcan se adecuen a los principios tarifarios establecidos en el capítulo X de la misma Ley N° 24.065.

Que asimismo, los Artículos 43 y 45 de la Ley N° 24.065 otorgan al ENRE competencia para el establecimiento y la revisión de la tarifa de transporte.

Que un principio liminar en materia tarifaria es que las tarifas deben estar asociadas a los costos, principio reconocido expresamente por el legislador en los artículos 40 y 41 de la misma normativa.

Que la mencionada Ley no discrimina entre los sujetos que pueden invocar los principios tarifarios, y los que solicitan su cumplimiento. Dichos principios fueron establecidos en la Ley para ser cumplidos, y su observación resulta obligatoria por parte del ENRE.

Que asimismo, los Artículos 46 a 48 otorgan al ENRE, competencia para efectuar ajustes en la tarifa en vigencia en los casos en que se verifiquen las condiciones indicadas en los Artículos 40 y 41.

Que sin perjuicio de ello, la Ley N° 24.065 también confiere al ENRE capacidad para realizar, en general, todo otro acto que sea necesario para el mejor cumplimiento de sus funciones y de los fines de esta norma y su reglamentación (Artículo 56 inciso s).

Que tal como fue citado en la Resolución ENRE N° 1650/1999, la jurisprudencia ha ratificado la competencia tarifaria de los entes reguladores, y se ha pronunciado acerca del carácter reglamentario que revisten las tarifas.

Que conforme a lo establecido en el Artículo 56 inciso a) de la Ley N° 24.065 el ENRE debe hacer cumplir esta norma, su reglamentación y disposiciones complementarias.

Que los principios tarifarios fueron también establecidos para otorgar confiabilidad a la prestación del servicio, cuya preservación impone el Artículo 2 de dicha Ley, previendo por otra parte distintas acciones para la salvaguarda de los mismos, que pueden ser invocadas, tanto por usuarios y concesionarios, como ejercidas de oficio por el ENRE.

Que con relación a la modificación del cuadro tarifario, cabe mencionar que lo dispuesto por el Artículo 25 del Contrato de Concesión mencionado debe armonizarse con lo establecido por la Ley N° 24.065.

Que la determinación del nivel de calidad del servicio constituye el correlato de la facultad de establecer los cuadros tarifarios de acuerdo a lo estipulado por el artículo 56 inciso b) de la Ley 24.065.

Que tanto los principios tarifarios establecidos en la Ley N° 24.065, como los distintos mecanismos de revisión y ajuste de la tarifa, y la competencia legal del ENRE en dicha materia, se encontraban vigentes en oportunidad de realizarse la firma del Contrato de Concesión de TRANSNEA.

Que por otra parte corresponde instruir a CAMMESA para que realice el ajuste de la remuneración de TRANSNEA a partir del 1° de febrero de 2017, en concepto de cargos de conexión y de capacidad, en base a los valores que se establezcan para el período tarifario 2017/2021.

Que se ha realizado el correspondiente Dictamen Jurídico conforme lo requerido por el inciso d) del Artículo 7 de la Ley de Procedimientos Administrativos N° 19.549.

Que por lo expuesto el Directorio del ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD se encuentra facultado para el dictado del presente acto, en virtud de lo dispuesto por los Artículos 56 incisos a), b) d) y s), Artículos 40 a 49 y el 2 de la Ley N° 24.065.

Por ello,

EL DIRECTORIO DEL ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD

RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Aprobar el Anexo I “REMUNERACIÓN VARIABLE POR ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA [RVEET] – SEGURO POR CONTINGENCIAS” que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Aprobar los valores horarios a aplicar al equipamiento regulado, con vigencia a partir del 1° de febrero de 2017

Remuneración por Conexión:

• por cada salida de 132 kV. ó 66 kV.: SESENTA Y DOS PESOS CON OCHOCIENTOS QUINCE MILÉSIMAS ($ 62,815) por hora,

• por cada salida de 33 kV. ó 13,2 kV.: CUARENTA Y SIETE PESOS CON CIENTO TRES MILÉSIMAS ($ 47,103) por hora,

• por transformador de rebaje dedicado: SEIS PESOS CON TRESCIENTOS SETENTA Y SEIS MILÉSIMAS ($ 6,376) por hora por MVA.

• por equipo de reactivo: SEIS PESOS CON TRESCIENTOS SETENTA Y SEIS MILÉSIMAS ($ 6,376) por hora por MVAr.

Remuneración por Capacidad de Transporte:

• para líneas de 220 kV: UN MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y SEIS PESOS CON OCHOCIENTOS CINCUENTA Y SIETE MILÉSIMAS ($ 1436,857) por hora por cada 100 km.

• para líneas de 132 kV. ó 66 Kv ó 33 kV ó 13,2 kV: UN MIL TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO PESOS CON CUATROCIENTOS VEINTICUATRO MILÉSIMAS ($ 1375,424) por hora por cada 100 km.

Remuneración por Energía Eléctrica Transportada:

• Se establece en pesos CERO (0) por año.

(Artículo sustituido por art. 8° de la Resolución N° 519/2017 del Ente Nacional Regulador de la Electricidad B.O. 02/11/2017)

ARTÍCULO 3° — Aprobar el Anexo II “Análisis de los Planes de Inversión RTI 2016 de la de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noreste Argentino S.A. TRANSNEA S.A.”, que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 4° — Aprobar la “DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN DE LA EMPRESA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NORESTE ARGENTINO S.A.” que como Anexo III forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 5° — Aprobar el factor de estímulo a la eficiencia (Factor X) que se define en el Anexo IV, que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 6° — Aprobar el Mecanismo de actualización de la remuneración de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noroeste Argentino S. A que como Anexo V forma parte integrante de la presente resolución.

El ajuste de la remuneración se realizará cada SEIS (6) meses a partir del 1° de febrero de 2017 y tendrá vigencia semestral de acuerdo a lo establecido en el ANEXO V de la presente Resolución.

ARTÍCULO 7° — Modificar el sistema de premios, al que se refiere el Artículo 24 del Anexo II-B del Contrato de Concesión de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noreste Argentino S. A., establecido por la Resolución ENRE N° 312/2001, conforme a la metodología de cálculo y de asignación del pago entre los usuarios y demás especificaciones, que se detallan en el Anexo VI que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 8° — Instruir a CAMMESA que, a los efectos del pago del premio al que alude el Artículo 3 de la presente Resolución, calcule en cada programación y reprogramación estacional, la proporción en que cada usuario del sistema del transporte participa en el pago de los cargos fijos de transporte, para cada tipo de equipamiento, de acuerdo con lo indicado en el Anexo VI de la presente Resolución.

ARTÍCULO 9° — Aprobar el esquema de transferencia de beneficios de la actividad no regulada hacia la tarifa del servicio regulado de transporte de energía eléctrica según se detalla en el Anexo VII que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 10. — El presente acto comenzará a regir a partir de la fecha de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, salvo aquellas disposiciones respecto de las cuales, expresamente, se fije otra fecha para su entrada en vigencia.

ARTÍCULO 11. — Notifíquese a la SECRETARÍA DE ENERGÍA ELÉCTRICA; a la EMPRESA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NORESTE ARGENTINO (TRANSNEA); a la Asociación de Generadores de Energía Eléctrica de la República Argentina (AGEERA), a la Asociación de Transportistas de Energía Eléctrica de la República Argentina (ATEERA), a la Asociación de Distribuidores de Energía Eléctrica de la República Argentina (ADEERA); a la Asociación de Grandes Usuarios de Energía Eléctrica de la República Argentina (AGUEERA); a la DIRECCIÓN PROVINCIAL DE ENERGÍA DE CORRIENTES (DPEC); a RECURSOS Y ENERGÍA FORMOSA SOCIEDAD ANÓNIMA (REFSA S.A.), a SERVICIOS ENERGÉTICOS DEL CHACO; EMPRESA DEL ESTADO PROVINCIAL (SECHEEP), al ENTE REGULADOR DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS DE FORMOSA, y a CAMMESA.

ARTÍCULO 12. — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ricardo A. Martinez Leone, Presidente. — Marta I. Roscardi, Vicepresidente. — Ricardo H. Sericano, Director. — Carlos M. Bastos, Director.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA —www.boletinoficial.gob.ar— y también podrán ser consultados en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).


(Nota Infoleg: Los anexos referenciados en la presente norma han sido extraídos de la edición web de Boletín Oficial. Los mismos pueden consultarse en el siguiente link).



La figura de la RVEET en cuanto concepto remuneratorio de la actividad del Transporte de Energía Eléctrica, si bien ha sido instituida originariamente en los Contratos de Concesión de la actividad, ha merecido objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del capítulo X de la Ley N° 24.065, ya desde la primera revisión tarifaria acaecida hace casi dos décadas.

I. Disposiciones normativas y contractuales

En el caso de TRANSENER S.A., el Contrato de Concesión, Subanexo II A, establece:

“ARTICULO 1°.- La remuneración de LA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE EN ALTA TENSIÓN (LA CONCESIONARIA) por el servicio prestado a través del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN EXISTENTE, calculada conforme se establece en las Resoluciones de la SECRETARIA DE ENERGÍA dictadas de acuerdo a lo requerido por el Artículo 36 de la Ley N° 24.065, estará integrada por los siguientes conceptos:...

“c) ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá c. 1.- La diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

c.2.- el valor de los sobrecostos producidos de los consumidores vinculados a los nodos receptores, por las restricciones e indisponibilidades de larga y corta duración del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN EXISTENTE, calculados con las tasas de indisponibilidad anuales, que a este único efecto, se establecen en: c.2.1.- fallas de larga duración: una VEINTIOCHOAVA (1/28) FALLA CADA cien kilómetros (100 km.), con una duración de CATORCE (14) días. En el caso de líneas en paralelo, de posible salida simultánea, se extiende la salida del segundo circuito a VEINTIOCHO (28) días. c.2.2.- fallas de corta duración: MEDIA (1A) falla cada CIEN KILÓMETROS (100 km.), con una duración de VEINTE (20) minutos.

ARTICULO 2°.- La remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho periodo. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑÍA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELÉCTRICO S. A. (CAMMESA) y elevados con opinión de La CONCESIONARIA a aprobación del ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD.”

En el caso del Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal (DISTROs), con excepción de TRANSBA S.A. que tiene un régimen similar al de TRANSENER S.A., los respectivos Contratos de Concesión indican:

“ARTICULO 1°.- La remuneración de LA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL por el servicio prestado a través del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, calculada conforme se establece en las Resoluciones de la SECRETARIA DE ENERGIA dictadas de acuerdo a lo requerido por el artículo 36 de la Ley 24.065, estará integrada por los siguientes conceptos:

a) CONEXION: son los ingresos que percibirá por operar y mantener, conforme a la calidad de servicio requerida, todo el EQUIPAMIENTO DE CONEXION Y TRANSFORMACION dedicado a vincular con el SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, a sus USUARIOS DIRECTOS y a otras TRANSPORTISTAS. Estos ingresos incluirán un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO.

b) CAPACIDAD DE TRANSPORTE: son los ingresos que percibirá por operar y mantener, conforme a la calidad de servicio requerida, el EQUIPAMIENTO DE TRANSPORTE dedicado a interconectar entre sí los distintos nodos del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, incluyendo el Sistema de Medición Comercial (SMEC). Estos ingresos incluirán un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO.

c) ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá por la diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

ARTICULO 2°.- La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho período. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑIA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELECTRICO S.A. (CAMMESA) y elevados con opinión de LA CONCESIONARIA a aprobación del ENTE.”

Se detectan dos diferencias entre lo instituido para TRANSENER S.A. y TRANSBA S.A. y lo establecido para el resto de las DISTROs.

1) La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA de las DISTROs no incluye el valor de los sobrecostos producidos de los consumidores vinculados a los nodos receptores, por las restricciones e indisponibilidades de larga y corta duración del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN, calculados con las tasas de indisponibilidad anuales.

2) La remuneración por CONEXIÓN Y CAPACIDAD DE TRANSPORTE de las DISTROs incluye un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO que no contiene la remuneración equivalente del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN

Tal como lo indica el punto 3. -RECAUDACION POR ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA- del ANEXO 18 “TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA EN ALTA TENSION de LOS PROCEDIMIENTOS”, conforme lo determina el Contrato de Concesión, TRANSENER S.A. recibe una Remuneración por Energía Eléctrica Transportada (RAEET), que se establece en cada período tarifario de cinco años como un monto fijo anual, a pagar en doce cuotas mensuales iguales.

Para determinar dicho monto abonado implícitamente por los Usuarios por Energía Eléctrica Transportada, el OED calcula para cada línea la Recaudación Variable por Transporte de Energía en función de la energía transportada entre el nodo emisor y el nodo receptor de la línea, y de los precios de la energía en dichos nodos. Dichos precios son determinados considerando los Factores de Nodo de cada uno de ellos. Es decir, los ingresos variables por energía están directamente relacionados con el precio de la energía.

La Recaudación Variable Total por Transporte de Energía (RVTE) será la suma de la Recaudación Variable por Transporte de Energía por Línea.

Es decir que finalmente la Recaudación Variable por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA es igual a la diferencia entre lo que abonan por energía los Distribuidores y Grandes Usuarios del MEM y lo hay que pagar a los Generadores por su venta de energía al precio correspondiente en el Mercado.

Por otro lado, la Recaudación Variable por Potencia Vinculada (RVTP) es igual a la parte que corresponde al período del sobrecosto determinado por el OED, de acuerdo a lo que se indica en el Anexo 3 de los Procedimientos, que es el mismo sobrecosto que se indica en la remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA del Transporte en Alta Tensión.

Esta recaudación se obtiene indirectamente como la diferencia entre lo que abonan mensualmente por potencia los Distribuidores y Grandes Usuarios del MEM y que se debe pagar a los Generadores por su venta de potencia al precio correspondiente en el Mercado afectado por su respectivo Factor de Adaptación.

Finalmente, la Recaudación Variable Total por Energía Eléctrica Transportada (RVT) será la suma de la recaudación por energía y por potencia.

La RVEET es entonces el promedio de los montos anuales de ambos conceptos pronosticados por este concepto para dicho periodo por CAMMESA

Sin embargo, como se ha dicho, las DISTROs no tienen el componente de sobrecostos que producen las fallas -contingencias- del sistema de transporte.

Esto es debido a que por las características de los sistemas regionales, con demandas conectados a líneas radiales que cuando quedan indisponibles producen importante energía no suministrada, resultando en valores altos de los Factores de Adaptación que elevarían desproporcionadamente el precio de la potencia en el nodo que deberían pagar los Distribuidores.

En consecuencia, también serían muy altos los montos de los sobrecostos proyectados que forman parte de la remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA.

De este análisis surge como razonable que para las DISTROs se haya reemplazado este componente por un factor relacionado con los cargos fijos, que fue denominado seguro de contingencias, que merece las mismas objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del capítulo X de la Ley 24.065

II. Cuestionamientos en las revisiones tarifarias previas

Ya con motivo del dictado de la Resolución ENRE N° 1650/98 por la cual se aprobó el cuadro tarifario de TRANSENER S.A. para el periodo 1998-2002, se cuestionó la racionalidad y procedencia de la aplicación del cálculo de la RVEET para establecer la remuneración del servicio público de transporte¹. En base a ello se puede indicar que:

a - la RVEET surge de la interacción de tres variables: 1) la cantidad de energía transportada por las redes; 2) los precios de la energía en el MEM; 3) Los precios de la potencia en el MEM 4) las pérdidas de energía en la red de transporte, y 5) los sobrecostos que producen las contingencias.

b - las tres primeras variables son exógenas a la transportista en tanto que la cuarta y la quinta, si bien puede considerárselas endógenas por depender al menos parcialmente de la operación y mantenimiento de la red, implica un incentivo perverso y contradictorio para el adecuado servicio público del sistema (la transportista tiene el incentivo de aumentar pérdidas, o desalentar ampliaciones, para obtener mayor remuneración).

c - la RVEET tiene escaso correlato con los costos medios de sustentabilidad del transporte de energía eléctrica, necesarios para satisfacer “las disposiciones legales de aliento a la inversión, de calidad y seguridad del servicio, así como también las referidas a los principios tarifarios (arts. 40, 41 y sgtes.) que incluyen una retribución razonable por el capital invertido”².

Se agregó que “la RVT no cumple con la función de racionalidad económica en cuanto a la promoción de la eficiencia productiva de la propia transportista (lo que es eficiente para el sistema, no lo es para la transportista)” y que “si bien emite una señal correcta, aunque incompleta, al sistema en cuanto al uso racional del recurso transporte³”, la experiencia de las dos últimas décadas de regulación del Transporte, confirman la inocuidad de la RVEET como señal hacia la demanda del sistema de transporte, la cual percibe el costo medio total de la actividad vía tarifa, quedando la RVEET sin función ni relevancia práctica.

Otra consideración que se expuso es que la RVEET, que representa las pérdidas técnicas que se generan entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, no refleja la estructura ni cuantía de costos de la empresa. Y que por ello no debe forzarse el papel a desempeñar por esta variable, pretendiendo que cumpla a un tiempo

con la finalidad de contribuir a la remuneración del transporte y además, en cada mes, que aporte a la recaudación que posibilite su pago.

En las revisiones tarifarias de las Transportistas TRANSNEA S.A. y DISTROCUYO S.A., de hecho ya se desistió del cálculo de la RVEET, al aprobar como valor por la remuneración anual por el concepto de energía eléctrica transportada el valor de $0,00 (cero pesos). Ello consta en las Resoluciones ENRE Nos. 0312/2001 y 0581/2001 respectivamente, las que se basan en las mismas consideraciones de la Resolución ENRE N° 1650/98, a la cual referencian. TRANSCOMAHUE (Transportista del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal de la Región del Comahue - Rio Negro) y EPEN (Ente Provincial de Energía de Neuquén), tuvieron su revisión tarifaria por Resolución ENRE N° 1132/1999. Los considerandos reiteran, respecto de la RVEET conceptos similares a los expuestos precedentemente y tienen en cuenta las mismas consideraciones de la Resolución ENRE N° 1650/98. El mismo tratamiento y consideraciones respecto de la RVEET se ha tenido con TRANSPA S.A. (Empresa de Transporte por Distribución Troncal de la Patagonia), por Resolución ENRE N° 0190/2001 y Transnoa S.A., Resolución ENRE N° 0182/2000.

Por su parte TRANSBA S.A., cuyo Contrato de Concesión reitera la figura de la RVEET⁴, y que a la fecha no ha tenido revisiones tarifarias, siendo la presente RTI la primera, presenta la misma situación que las demás transportistas y por ende, el cuestionamiento y las objeciones realizadas con respecto a este concepto remuneratorio son también válidas.

III. Tratamiento para esta RTI

En función de lo anteriormente expuesto, se considera apropiado para la presente RTI, prescindir de la RVEET para el próximo periodo tarifario en aquellas transportistas que aún lo tienen como concepto remuneratorio, así como del seguro de contingencias de las DISTROs, determinándose la remuneración de cada transportista en base a los cargos de conexión y de capacidad, los cuales son definidos en función de los costos económicos propios de la prestación del servicio público, conforme a las pautas legales establecidas y aplicables.
                                             
1 Anexo I del Informe de Elevación de la Resolución N° 1650/1998 - Fundamentos económicos aplicables a la Revisión Tarifaria de TRANSENER S.A. Expte ENRE N° 4689/98.

2 Del citado informe de elevación.

3 Idem.

4 Subanexo A - REGIMEN REMUNERATORIO DEL TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL. ARTICULO 1° c) ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá por la diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

ARTICULO 2°.- La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho período. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑIA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELECTRICO S.A. (CAMMESA) y elevados con opinión de la TRANSPORTISTA a aprobación del ENTE.


1. INTRODUCCION

En el presente informe se detallan las conclusiones del análisis de los planes de inversiones presentados por TRANSNEA S.A. para el quinquenio 2017-2021 en relación con la Revisión Tarifaria Integral (RTI) en el año 2016.

2. PLAN DE INVERSIONES PRESENTADO POR TRANSNEA S.A.

De acuerdo a los “Criterios y Metodología para el Proceso de Revisión Tarifaria Integral”, del “Programa para la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016” aprobados mediante la Resolución ENRE N° 524/16, TRANSNEA S.A. debía presentar los planes de inversión para los próximos CINCO (5) años posteriores a la entrada en vigencia de la RTI.

Por medio de la nota ENRE N° 122.752 se solicitó a TRANSNEA el Plan de Inversiones propuesto para el próximo periodo tarifario.

En el mismo debía detallar las inversiones en Bienes de Uso e Inversiones en Bienes Intangibles necesarias para la prestación del servicio en las condiciones de calidad requeridas, conforme el detalle de la planilla “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “InversionesTransporte”.del APENDICE III.

El Plan de Inversiones debía contemplar la normalización progresiva, desde el punto de vista de la seguridad pública, de las instalaciones de propiedad de la transportista con afectaciones detectadas a la fecha de presentación de la propuesta tarifaria, teniendo en cuenta aquellas resoluciones normativas que les son aplicables y particularmente las técnicas específicas y las relativas a los Sistemas de Gestión de Seguridad Pública (Res. ENRE N° 57/03) y sus modificatorias y la elaboración de su Plan de Gestión Ambiental para el próximo período tarifario, conforme lo establecido en la Resolución ENRE N° 555/2001 y sus modificatorias.

Asimismo, para cada inversión, programa o plan, en hojas separadas identificadas con el N° de Orden y el Código Empresa utilizados en la hoja “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “InversionesTransporte”, se indicaría el siguiente detalle de las Inversiones:

□ Naturaleza y detalle.

□ Año de inicio y finalización.

□ Justificación de su necesidad y conveniencia desde el punto de visto de la calidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte.

□ Justificación de la necesidad y conveniencia económica.

□ Monto total de la inversión discriminada por rubros o componentes.

□ Justificación del costo.

En respuesta a lo solicitado la Transportista presentó la siguiente información como Anexo a la Nota de Entrada N° 235.993 obrante a fojas 295 y siguientes del Expediente ENRE N° 47.304/2016.

El Plan de Inversiones propuesto, se compone de 62 obras con una inversión total en los 5 años de $554.991.912, a precios de diciembre de 2016, con la siguiente asignación anual:


El detalle de las inversiones propuestas consta a fs 337 a 400 del Expediente 47304.

Con la información recibida por la Transportista se confeccionaron planillas con el detalle de las inversiones y se las desglosó de acuerdo a la siguiente clasificación:

• Inversiones en Equipo Eléctrico

Tareas y compra de equipamiento y herramientas relacionados directamente con la O&M de instalaciones eléctricas (EETT, transformadores, reactores, LLAATT, protecciones, automatismos, etc.)

• Seguridad Pública, Cambio de traza, Medio Ambiente, Servidumbre

Tareas relacionadas con la seguridad pública y patrimonial, temas ambientales, cambios de traza y regularización de servidumbres.

• SOTR, Comunicaciones e Informática

Sistemas de operación y telecontrol, centros de control y medición y equipamiento informático: hardware y software.

Vehículos y Accesorios

Vehículos pesados y livianos, herramientas y accesorios (grúas, excavadoras, carretones, trailers, etc.)

• Obra Civil y Gastos Generales

Gastos de O&M no eléctricos, servicios generales, estudios no relacionados con inversiones, y obras en edificios, etc.

Es de hacer notar que varias inversiones pueden ser encuadradas en más de uno de estos ítems. En esos casos se asignaron a las categorías que se consideró más representativas.

Clasificadas las mismas según la clase de inversión, se observa lo indicado en la siguiente figura:


3. ANÁLISIS DEL PLAN DE INVERSIONES PRESENTADO POR TRANSNEA S.A.

El objetivo del análisis es determinar cuáles de las inversiones propuestas deben ser consideradas para ser incluidas en la remuneración regulada a la Transportista.

A ese efecto se identificaron las mismas de acuerdo a lo siguiente:

1. Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como tales. (CAPEX).

2. Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como gastos de mantenimiento (OPEX).

3. Inversiones que no deben ser incluidas ya que no se consideran pertinentes o que deben ser impulsadas por otros mecanismos previstos en “Los Procedimientos” (p. ej. -Ampliaciones).

4. Gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Del análisis se identificaron las inversiones informadas que resultaron razonables, en función de que responden al estado de obsolescencia en que se encuentran las instalaciones y, además, están dirigidas a mantener y/o mejorar la calidad y confiabilidad del servicio.

Asimismo, con relación a las inversiones se excluyeron las que fueron consideradas no justificadas.

Por otra parte se indicaron las que corresponden a gastos de operación y mantenimiento. Teniendo en cuenta la cantidad de equipamiento a ser reemplazado, se procedió a realizar una comparación entre los montos solicitados que surgen de la presentación de TRANSNEA S.A. y los presentados por las otras transportistas, asimismo como con precios medios de mercado, teniendo en cuenta la antigüedad de las instalaciones.

Cabe aclarar que, los valores de los materiales asociados a los ítems que componen el Plan de Inversiones realizado por La Transportista, se encuentran razonablemente cercanas al promedio de mercado.

En la Tabla del Apéndice I se incluyen solamente las inversiones que pueden ser consideradas como inversiones en la remuneración regulada del Transportista que, de acuerdo a los criterios mencionados, se consideran prudentes y razonables para el próximo quinquenio.

En la Tabla del Apéndice II se listan aquellas que están relacionadas con las tareas de mantenimiento y que, por lo tanto, se incluyen en los costos operativos.

En la Tabla del Apéndice III se incluyen las inversiones que no se consideran pertinentes para el próximo quinquenio.

En la Tabla del Apéndice IV se incluyen los gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Dada la importancia de las inversiones solicitadas para Seguridad Pública y Ambiental, el área correspondiente realizó un análisis particular de las mismas, cuyas conclusiones se adjuntan como Apéndice V.

Luego del análisis de las inversiones efectuado, las inversiones a incluir totalizan 52 obras por un monto de $367.288.941, que clasificadas según la clase de inversión indicada por la Transportista resulta:


4. CONCLUSIONES

El Plan de inversiones aprobado totaliza 52 obras por un monto a invertir de $367.288.941.

Los montos y los porcentajes de inversión globales asignados a cada clasificación son:


Como se puede observar, la mayor parte las obras a ejecutarse en este plan están destinadas a inversiones en equipos eléctricos (68,35%) donde la mayor parte está asignada a renovar los equipos de protección en el campo de las estaciones transformadoras. En el rubro seguridad pública (7,24%) el mayor porcentaje está destinado a cambios de traza por invasiones (21,6 millones de Pesos). para renovar los equipos necesarios para los centros de control regionales (14,29%).

Del 14,29% asignado a Comunicaciones, el 90% fue previsto para renovar los enlaces de telecomunicaciones y el equipamiento necesario para comunicar el centro de control principal y los centros de control regionales.

No hay previstas erogaciones en obra civil. La inversión en equipamiento para mejora de LLAATT es comparativamente insignificante.

En el caso de detectarse obras o proyectos que hayan sido financiados con los mecanismos previos a la presente RTI, corresponderá su desafectación de la remuneración que resulte para la Transportista.

Posteriormente se realizó una apertura para poder distribuir y asignar los montos las inversiones de acuerdo a los siguientes ítems:

- T ransformación

- Conexión

- Líneas

- Automatismos

- Reactivo

En todos los casos se distribuyeron los costos para cada ítem a largo de los 5 años que dura el Plan, desagregando los materiales, mano de obra propia y mano de obra de terceros. Lo indicado se detalla a continuación:



El presente documento tiene por objeto evaluar aquellos egresos propuestos por la Transportista en el marco de la Revisión Tarifaria Integral que corresponden a Seguridad Pública.

La documentación analizada fue la remitida por el Coordinador Responsable en el Proceso de Revisión Tarifaria de las Concesionarias de Transporte de Energía Eléctrica y aclaraciones recibidas por parte de la Transportista.

De dicha documentación se han considerado las inversiones cuya clasificación por la Transportista corresponden según “Clase de Inversión” a “Seguridad Pública” o bien su clasificación según “Tipo de Inversión” corresponde a la opción “Seguridad Pública y Ambiental”.

Por tanto se ha determinado la correspondencia de cada costo con dicha clasificación, su característica según criterio contable (CAPEX/ OPEX) y su prioridad según su finalidad, conforme los requisitos normativos de seguridad pública. Se ha analizado además la razonabilidad de sus costos asociados comprando los datos disponibles de las distintas transportistas y la RTI de Distribución del año 2016.

Este análisis resulta acotado por los tiempos impuestos para su realización y por la información disponible, por lo que las necesidades de los gastos propuestos han debido analizarse desde su razonabilidad.

Este informe contiene el análisis de:

1- Los Egresos Presentados por la Transportista.

2- Los Egresos No Considerados.

3- Los Egresos por Costos Operativos.

4- Los Egresos por Inversiones de Capital.

5- La Razonabilidad de los Montos.

Se adjunta la respectiva planilla de cálculo donde se muestran los datos analizados y la tabla comparativa (tabla dinámica realizada en aplicación Excel) de costos entre las distintas Concesionarias.

1- INVERSIONES PRESENTADAS POR LA TRANSPORTISTA.

La Transportista presenta 9 egresos identificados en “Clase de Inversión” o “Tipo de Inversión” como de Seguridad Pública, por un monto total (mano de obra propia y contratada y materiales) de unos 67,0 MM$.

Las inversiones propuestas se han desagregado para su mejor comprensión de la siguiente manera:

El costo de las inversiones propuestas se ha desagregado en los siguientes ítems:


Se aprecia que las inversiones propuestas se distribuyen principalmente en los siguientes destinos:

- 37% en servidumbres

- 32% en cambios de traza de líneas aéreas

- 11% en obras civiles

2- EGRESOS NO CONSIDERADOS.

Totalizan 6 egresos por 39.320.000 $ conforme lo que a continuación se detalla.

2.1- Egresos que No Corresponderían a Seguridad Pública.

Totalizan 6 egresos por 39.320.000 $ y se corresponderían a egresos que, conforme el punto 1, se han desagregado en las siguientes cuestiones que no se hallarían dentro de la competencia de este Departamento y corresponden a:

- Tratamiento de Aceite: Corresponderían a cuestiones Ambientales que no son competencia de este Departamento.

- Contención de Aceite: Corresponderían a cuestiones Ambientales que no son competencia de este Departamento.

- Servidumbre: Corresponderían a cuestiones Regulatorias que no son competencia de este Departamento.

- Materiales: Corresponde a provisión de materiales que se estima serían cuestiones patrimoniales.

- Bienes de Uso Propio: Corresponde refacción de edificios en ET que se estima serían cuestiones patrimoniales.

Se identifican en el campo “Corresponde a Seguridad Pública” en la planilla del Apéndice I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto”.

2.2- Egresos por Seguridad Pública que No Presentan Información Suficiente.

No se advirtieron.

2.3- Egresos por Seguridad Pública que No Corresponde su Inclusión.

No se advirtieron.

3- EGRESOS PARA GASTOS OPERATIVOS.

Totalizan 1 egreso por 1.085.000 $ y se corresponderían con gastos corrientes o periódicos estimados para Operación y Mantenimiento (OPEX) que se han considerado según su finalidad en:

- Correctivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que resultarían necesarios para corregir desvíos de las condiciones de seguridad pública de las instalaciones para cumplir con sus obligaciones en dicha materia.

- Preventivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que se estiman resultarían necesarios para corregir desvíos futuros de las instalaciones.

- Predictivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que se estiman resultarían convenientes para prevenir desvíos futuros de las instalaciones.

Se identifican como “OPEX” en el campo “Tipo de Egreso” en la planilla del Apartado I.

3.1- Egresos Operativos Correctivos.

Totalizarían 5 egresos por 1.085.000 $ que corresponden a:

- Adecuación de Bases en LA: Reparación de bases de estructuras por socavones por escurrimiento de agua.

Se identifican en el campo “Razonabilidad del Egreso” en la planilla del Apartado I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto”.

3.1- Egresos Operativos Preventivos.

No se presentan.

3.1- Egresos Operativos Predictivos.

No se presentan.

3- EGRESOS PARA INVERSIONES DE CAPITAL.

Totalizan 2 egresos por 26.600.000 $ y se corresponderían con gastos para inversión en capital (CAPEX) que se han considerado según su finalidad en:

- Adecuación: aquellos que resultarían necesarios para cumplir con las obligaciones de la transportista de mantener y operar sus instalaciones, de acuerdo a la normativa vigente, de forma tal que no constituyan peligro para la seguridad pública.

- Mejora: aquellos que resultarían convenientes para mejorar las condiciones de seguridad pública de sus instalaciones a normativas que no son de aplicación obligatoria.

- Redundancia: aquellos que resultan excesivos frente a las exigencias de las normativas en materia de seguridad pública.

Se identifican como “CAPEX” en el campo “Tipo de Egreso” en la planilla del Apartado I. Comprenden los egresos que a criterio del Coordinador Responsable en el Proceso de Revisión Tarifaria de las Concesionarias de Transporte de Energía Eléctrica debían ser incluidos en este tipo que se identifican en el campo “Observaciones”.

3.1- Inversiones para Adecuación a los Requisitos de Seguridad Pública.

Totalizan 1 egreso por 21.600.000 $ que corresponde a:

- Adecuación de Traza: Cambio de trazas y soterramiento en líneas que se hallan invadidas o afectadas por urbanizaciones.

Se identifican en el campo “Razonabilidad del Egreso” en la planilla del Apartado I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto”.

3.2- Inversiones para Mejora de las Condiciones de Seguridad Pública.

Totalizan 1 egreso por 5.000.000 $ que corresponden a:

- Cerramientos de ET (1): Corresponde a trabajos de mantenimiento estimados por reparación de cercos perimetrales en ET.

Se identifican en el campo “Objeto” para los registros que coinciden con “Mejora” en la planilla del Apartado I.

Notas:

(1): Se han contabilizado como gastos de inversión de capital conforme lo instruido por el Coordinador de la RTI.

3.3- Inversiones Redundantes para las Condiciones de Seguridad Pública.

No se presentan.

4- RAZONABILIDAD DE LOS MONTOS.

El Apartado II muestra costos unitarios (por Km, m, unidades, etc.) en función de una tipificación de tipo de obra asignada según los trabajos declarados por la Transportista, comparados entre las distintas transportistas involucradas en la RTI y con costos típicos extraídos de la RTI de Distribución del año 2016 de la empresa EDENOR S.A.

Cabe señalar que el análisis se realizó con la información disponible que se menciona en la Introducción del presente informe que carece de datos sobre la estructura de costos (“baremización”) y memorias descriptivas de los proyectos, por lo que solo es posible realizar una comparación en los costos disponibles.

Al mismo tiempo, las obras por seguridad púbica implican principalmente, en cuanto a montos, corrimiento, adecuación y/o soterramiento de trazas de líneas aéreas. Éstas presentarán desvíos de “Costos Típicos por Unidad” de construcción respecto a una obra nueva que pueda tomarse como referencia para comparación dado que:

- Pueden presentarse un conjunto de las tareas mencionadas para la adecuación una traza.

- Pueden involucrar modificaciones que influyan en los costos de referencia como el retiro de estructuras, el reemplazo de estructuras de suspensión por retenciones terminales (en caso de soterramientos) o de otro tipo (para cambiar disposición de conductores por distancias a viviendas) o la colocación de estructuras intermedias para mejorar alturas libres de conductores.

- Los costos fijos, como la ejecución de subidas a postes en soterramientos (terminales, descargadores, etc.), en tramos muy cortos como los que se pueden dar en casos de cambios de traza por seguridad pública, pueden distorsionar de modo significativo esos valores de referencia

4.1- Comparación de Costos.

De acuerdo a lo mostrado en la planilla del Apartado II se puede observar lo siguiente para las tareas tipificadas:

- Construcción LA Doble Terna 33 KV.

Los costos unitarios de la Transportista varían se ubican en 2,7 M$/Km, no contándose con costos de referencia para este ítem.

5- RESUMEN.

> De la planilla analizada “Inversiones de Transporte” presentada por la Transportista se observaron:

■ 9 egresos por un monto de 67,0 MM$ identificados por “Tipo de Inversión” o “Clase de Inversión” como de seguridad pública.

> De los egresos atribuidos a seguridad pública analizados no se han considerado:

■ 6 egresos por 39,2 MM$ que corresponderían a cuestiones que no se deberían a cuestiones de seguridad pública.

> De los egresos por seguridad pública analizados se han considerado:

■ 1 egresos por 1,1 MM$ que corresponderían a OPEX.

- 1 egresos por 1,1 MM$ para gastos correctivos.

■ 2 egresos por 26,6 MM$ que corresponderían a CAPEX.

- 1 egreso por 21,6 MM$ para adecuación de condiciones de seguridad pública de las instalaciones de la Transportista.

- 1 egresos por 5,0 MM$ para mejora de condiciones de seguridad pública de las instalaciones de la Transportista.

No existen elementos de juicio suficientes que permitan evaluar los montos declarados por la Transportista.

INFORME DEPARTAMENTO AMBIENTAL

TRANSNEA

Se analizó la documentación remitida por el jefe del Área referida a las inversiones propuestas por las Transportistas en el marco de la Revisión Tarifaria Integral (RTI) desde el punto de vista de la competencia del DAMB.

En este caso se consideraron las inversiones cuya clasificación según Tipo de Inversión corresponde a la opción “Seg. Pública y Ambiental”.

Los siguientes comentarios generales no incluyen la justificación de las inversiones ni el análisis de los montos presupuestados.

- El monto indicado en Tipo de Inversión - “Seg. Pública y Ambiental” asciende a $ 61 270 000.

- La disposición final de PCB y el transporte de tambores con PCB al puerto no está presupuestado, de todas maneras se considerarían gastos OPEX.

- La construcción de bateas está incorporada en su PA pero sin especificar la cantidad, en este caso se propone la construcción de 10 bateas ($ 2.170.000), sin especificar dónde.

- Se debería definir la ubicación de las bateas y verificar los costos, los indicados en la PA difieren mucho de este monto.

- El resto de las inversiones por un monto de $ 59 100 000 no se corresponden con cuestiones que competen al DAMB.




Cada uno de los años indicados corresponde al período que se inicia el 1° de febrero del año anterior hasta el 31 de enero del año correspondiente.

Mecanismo de actualización de la remuneración de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noreste (TRANSNEA S.A.)



Se establece una cláusula gatillo que pondera la variación de precios de la economía que se puede producir semestralmente. Si de la aplicación de la mencionada fórmula, surgiera que la variación es igual o superior al 5% (CINCO POR CIENTO), se habilitará una siguiente instancia.

Cabe señalar que de no alcanzarse en un semestre el 5% que dispara la cláusula gatillo, la variación de precios se acumula y por ende, en el próximo semestre se la considera para realizar el ajuste correspondiente.

En la segunda instancia, se considerará una fórmula de ajuste semestral que pondera los desvíos de la remuneración de la transportista, teniendo en cuenta la estructura de costos que fuera determinada en la presente RTI.

1. Cláusula gatillo

Se adopta la siguiente fórmula, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO A del Contrato de Concesión para la actualización de la remuneración.


Si CGn< 5%, el valor de i se corresponde con la cantidad de semestres necesarios hasta alcanzar dicho valor.

Donde:

CGn: cláusula gatillo correspondiente al período n (período de 6 (seis) meses).

IPIMn: índice de Precios Internos al por Mayor nivel general (IPIM) publicado por el INDEC correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

lPIMn-1: índice de Precios Internos al por Mayor nivel general (IPIM) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo 'k' el primer mes del período n-1 (período de 6 (seis) meses).

IPCn: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPCn-1: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo "k" el primer mes del período n-1 (período de 6 (seis) meses).

Ahora bien, teniendo en cuenta que este límite impuesto a la cláusula gatillo (5%) representa el 30% de la inflación prevista para el año 2017 contemplada en el Presupuesto Nacional, a los efectos de establecer un sendero que acompañe la evolución de los precios de la economía para los próximos años del período tarifario, se ajustará el porcentaje dispuesto r para esta cláusula de acuerdo a la inflación prevista anualmente por el Poder Ejecutivo Nacional en los sucesivos Presupuestos, manteniendo dicha relación (30%).

No obstante lo anterior, se señala que dicho límite de 5% representa el máximo valor que adoptará la cláusula gatillo, independientemente del valor de inflación que se prevea en el Presupuesto Nacional.

2. Mecanismo de actualización

Una vez disparada la cláusula gatillo (CGn) se aplicará la fórmula de actualización sobre sobre la remuneración, de acuerdo a la siguiente expresión:

Rn = (0,4904 * ISn/ISo + 0,2851 * IPIMDn/IPIMDo + 0,2244* IPCn/IPCo) * Ro Donde:

Rn: remuneración en el período n (período de 6 (seis) meses).

Ro: remuneración inicial establecida con vigencia a partir de febrero 2017.

ISn: índice de salarios nivel general (IS) publicado por el INDEC correspondiente al mes "m- 2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

ISo: índice de salarios nivel general (IS) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k- 2", siendo ’k' el mes de febrero 2017.

IPIMDn: índice de Precios Internos al por Mayor (IPIM), apertura D “Productos Manufacturados" elaborado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPIMDo: índice de Precios Internos al por Mayor (IPIM), apertura D “Productos Manufacturados” elaborado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo 'k’ el mes de febrero 2017.

IPCn: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPCo: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo "k" el mes de febrero 2017.

Esta composición refleja por un lado el sostenimiento del poder de compra de la moneda y por otro la variación de los costos y de las inversiones que enfrenta la empresa.




1. DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE CALIDAD OBJETIVO DEL REGIMEN DE AFECTACIÓN DE SANCIONES PARA EL PERIODO TARIFARIO 2025/2029

Para el cálculo de los Índices de Calidad Objetivo de cada Transportista para el periodo tarifario 2025/2029 se tienen en cuenta las indisponibilidades que fueran sancionadas por el ENRE en el período quinquenal desde el mes febrero de 2017 hasta el mes de enero de 2022, inclusive.

Se define como Disponibilidad Media Total del período febrero 2017 - enero 2022 (Vpminmed) al valor medio de los Valores Promedio Móvil (VPMin¡) de cada mes (i) de dicho período, y como Disponibilidad Máxima del período febrero 2017 - enero 2022 (Vpminmax) al valor máximo de los Valores Promedio Móvil (VPMini) de dicho período determinados de acuerdo a lo establecido en las Resoluciones ENRE N° 552 de fecha 26 de octubre de 2016 y N° 580 de fecha 9 de noviembre de 2016.


Para cada año del período enero 2025 a diciembre de 2029 se calcula el valor objetivo anual (VOB_n) para cada año n, de la siguiente forma:


Siendo:

VOB_n: Valor objetivo del año “n” del período enero 2025 - diciembre 2029.

VO_n: Valor objetivo del respectivo año “n” del período febrero 2017 - enero 2022.

Resultando, para cada transportista:


TRANSENER S.A.


TRANSBA S.A.


TRANSNOA S.A.


DISTROCUYO S.A.


TRANSPA S.A.


TRANSCO S.A.


EPEN


2. DETERMINACIÓN DE DISPONIBILIDADES MEDIAS ANUALES.

Para calcular la disponibilidad media anual móvil de la concesionaria para cada mes “i” se determinan cuatro índices:


Para su cómputo se excluyen las indisponibilidades solicitadas o causadas por Terceros, el equipamiento que se encuentre fuera de servicio como consecuencia de las órdenes de operación impartidas por CAMMESA, las indisponibilidades adicionales que sean producto de haberse superado los límites de transferencia establecidos por CAMMESA y las originadas en caso Fortuito o Fuerza Mayor.

Se consideran las indisponibilidades de los Transportistas Independientes y sus unidades de equipamiento como pertenecientes al mismo sistema que el de la Concesionaria correspondiente.

2.1. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE SALIDAS DE LÍNEAS FORZADAS (DLF)

La disponibilidad media anual móvil de salidas de líneas forzadas (DLF) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas forzadas indisponibles de la línea “j” en el año móvil por la longitud de la línea “j” y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la longitud total de las líneas en cada mes (L _j).


2.2. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE SALIDAS DE LÍNEAS PROGRAMADAS (DLP)

La disponibilidad media anual móvil de salidas de líneas programadas (DLP) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas programadas indisponibles de la línea “j” en el año móvil por la longitud de la línea “j” (l _jif ) y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la longitud total de las líneas en cada mes (L _j).


2.3. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE TRANSFORMADORES QUE ORIGINAN ENS (DTN)

La disponibilidad media anual móvil de transformadores que originan Energía No Suministrada (ENS) (DTN) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas indisponibles con ENS del transformador “j” en el año móvil por la potencia aparente del transformador “j” (s _j¡) y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la potencia aparente total en cada mes (S _j).


2.4. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE CONEXIONES FORZADAS (DCF)

La disponibilidad media anual móvil de conexiones forzadas (DCF) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria de las horas forzadas indisponibles de la conexión “j” en el año móvil y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la cantidad total de las conexiones en cada mes (U _j).


2.5. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE LA CONCESIONARIA

Se define como la sumatoria ponderada de los índices antes descriptos, para cada mes (i)


Donde:

a = 0,50; b = 0,05; c = 0,40; d = 0,05

Con el historial de indisponibilidades definido anteriormente se calculan los DIMA para cada mes y año.

Se calcula el Valor Promedio Móvil (VPM_¡n) como el promedio de los DIMA_¡ en el año móvil anterior al mes i considerado.


3. AFECTACIÓN DE LAS SANCIONES POR NO ALCANZAR LA CALIDAD OBJETIVO

En el caso que la CONCESIONARIA no obtuviera para el mes “i”, del año “n”, una calidad promedio anual móvil (VPM_¡n) superior al Valor Objetivo (VOB_n), se modificarán todas las sanciones a que se hiciere pasible el CONCESIONARIO en el mes “i” multiplicándolas por el valor de FA.

Si VPM_in ≥ VOB_n                  FA_i = 1

Si VOBi  < VPM_in < VOB_n     FA_i = 1+ (K_n - 1) * ( VOB_n - VPM_in ) / ( VOB_n - VOB₁)

Si VPM_in ≤ VOBi                   FA_i = Kn

Siendo el valor de Kn para cada período anual:


4. DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE CALIDAD OBJETIVO DEL SISTEMA DE PREMIOS POR CALIDAD DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Se determinará para la Concesionaria del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica en Alta Tensión y las Concesionarias del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal un premio mensual. El mismo se aplicará conjuntamente con la sanción correspondiente a cada mes.

Se determina para cada una el Valor Objetivo de Premios (VOBPn) para cada año n, de la siguiente forma:


Siendo:

VOBP_n: Valor objetivo del año “n” del período enero 2025 - diciembre 2029.

VOP_n: Valor objetivo del respectivo año “n” del período febrero 2017 - enero 2022

Resultando, para cada transportista:

TRANSENER S.A.


TRANSBA S.A.


TRANSNOA S.A.


TRANSNEA S.A.


DISTROCUYO S.A.


TRANSPA S.A.


5. DETERMINACIÓN DE PREMIOS POR CALIDAD DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

En el caso que la CONCESIONARIA obtuviera para el mes “i”, del año “n”, una calidad promedio anual móvil (VPM_¡n) superior al Valor Objetivo (VOPB_n), se

Podrá otorgar premios

Entonces, si

VPMin <VOBPn:                      premio = 0

VMB ≥ VPMin ≥ VOBPn:         premio= SP * Kn * (VPMin - VOn) / (VMB - VOn)

VPMin >VMB:                          premio = SP * Kn

Siendo el valor de Kn para cada período anual:


Donde:

Valor Máximo (VMB): es el valor mayor de la serie de los DIMA calculados en el período febrero 2017 - enero 2022.


SP: es el Promedio de las Sanciones Mensuales Históricas aplicada a la Transportista, en el período febrero 2017 - enero 2022, actualizada al 1/1/2025.

La SP se adecuará con la misma periodicidad y en los mismos términos en que se ajuste la remuneración de la transportista

El Premio Mensual se distribuirá entre la transportista y sus transportistas independientes en proporción de la remuneración bruta de cada una en dicho mes respecto a la remuneración total bruta de todas ellas.

La gestión de recaudación ante los agentes del Mercado Eléctrico Mayorista de los recursos necesarios para abonar los premios mensuales a las transportistas y a sus respectivos Transportistas independientes, aplicando el principio de proporcionalidad de pago, será efectuada por CAMMESA en la proporción en que pagan los Cargos de Transporte.

El sistema de premios por Calidad de Servicio solo será aplicable a la Transportista en Alta Tensión TRANSENER S.A. si no supera los límites establecidos en el artículo 30 de su Contrato de Concesión para la EJECUCIÓN DE GARANTÍA.

El sistema de premios por Calidad de Servicio solo será aplicable a las Transportistas por Distribución Troncal TRANSPA S.A., DISTROCUYO S.A.; TRANSNOA S.A., TRANSNEA S.A., TRANSBA S.A. y TRANSCOMAHE S.A: