ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD

Resolución 77/2017

Buenos Aires, 31/01/2017

VISTO el Expediente ENRE N° 47.303/2016, y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA N° 196 de fecha 27 de Septiembre de 2016 se instruyó al ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD (ENRE) para que lleve a cabo todos los actos que fueran necesarios a efectos de proceder a la Revisión Tarifaria Integral (RTI) de las Empresas Transportistas de Energía Eléctrica, la que debe entrar en vigencia antes del 31 de Enero del año 2017.

Que la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica correspondiente a la EMPRESA DE TRANSPORTE POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NOROESTE ARGENTINO S.A. (en adelante, TRANSNOA) se enmarca en el ACTA ACUERDO DE RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL suscripta entre la Ex - UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS (UNIREN) y dicha empresa concesionaria, que fuera ratificada por Decreto N° 1245 de fecha 17 de Septiembre de 2007.

Que con el objeto de cumplir con la instrucción impartida por el MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINERÍA, el ENRE, mediante su Resolución Nº 524 de fecha de 28 de Septiembre 2016, aprobó el Programa para la Revisión Tarifaria del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016, que establece los criterios y la metodología para el proceso de la RTI y el consecuente plan de trabajo.

Que asimismo, por Resolución ENRE Nº 552 de fecha 22 de Octubre de 2016, rectificada por su Simular N° 580 de fecha 09 de Noviembre de 2016, el ENRE aprobó el régimen de afectación de sanciones por calidad objetivo, que será aplicado para el cálculo de las sanciones por incumplimiento a las obligaciones previstas en el régimen de calidad de servicio y sanciones del Sistema de Transporte, tanto en Alta Tensión como por Distribución Troncal, así como el cálculo para la aplicación de sanciones en la supervisión de la operación y el mantenimiento del equipamiento de sus transportistas independientes.

Que a su vez, mediante la Resolución ENRE N° 553 de fecha 26 de Octubre de 2016 el ENRE resolvió aprobar la tasa de rentabilidad en términos reales y después de impuestos que las TRANSPORTISTAS deberán tener en cuenta para la determinación de sus ingresos.

Que teniendo en consideración los “Criterios para la Presentación de la Propuesta Tarifaria” aludidos en los Considerandos precedentes, TRANSNOA mediante Notas de Entrada ENRE N° 235.329 de fecha 31 de Octubre de 2016, y N° 235.993 de fecha 14 de Noviembre de 2016 ha presentado su respectiva propuesta tarifaria, la que obra en el Expediente mencionado en el Visto.

Que habiéndose cumplido las etapas previstas en el plan de trabajo establecido en la Resolución ENRE N° 524/2016, mediante la Resolución ENRE N° 605/2016 de fecha 21 de Noviembre de 2016 y su modificatoria N° 616/2016 de fecha 2 de Diciembre de 2016, se convocó a la realización de una Audiencia Pública, con fecha 14 de Diciembre de 2016, a los efectos de dar tratamiento a la Propuesta Tarifaria para la Revisión Tarifaria Integral presentada por TRANSNOA.

Que la Audiencia Pública se rigió de conformidad con el procedimiento establecido por Decreto N° 1172 de fecha 3 de Diciembre de 2003, receptado por la Resolución ENRE N° 30 de fecha 15 de Enero de 2004.

Que, en efecto, dicha Resolución ENRE N° 30/2004, adoptó como Reglamento de Audiencias Públicas el “Reglamento General de Audiencias Públicas para el Poder Ejecutivo Nacional” y el “Formulario de Inscripción para Audiencias Públicas del Poder Ejecutivo Nacional” que, como Anexos I y II, forman parte integrante del Decreto N° 1172/2003.

Que la Audiencia Pública se realizó en el “Salón Azul” del “Hotel Casino Carlos V”, sito en Independencia 110, 1° Entrepiso, Santiago del Estero, Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO, el día 14 de Diciembre de 2016, a las 9 horas.

Que en primer lugar, TRANSNOA señala las dificultades que ha enfrentado en los últimos años como consecuencia de la insuficiencia de ingresos derivado del atraso tarifario y del incremento en forma desproporcionada de los costos de repuestos e insumos.

Que asimismo, agrega que la Capacidad de Transporte resulta insuficiente debido a la demora en la ejecución de las ampliaciones, con un nivel de saturación de la red que imposibilita realizar mantenimientos programados.

Que por otra parte, sostiene que dado que los gobiernos provinciales han tomado para sí la responsabilidad de la expansión del sistema de transporte, la dispersión de criterios y tecnologías resultante, ha apartado los resultados del óptimo.

Que respecto de la obsolescencia tecnológica, argumenta que prácticamente la mitad de las instalaciones de su red, son las transferidas por Agua y Energía (AyE), todas con antigüedades de 60 a 30 años. Ello determina la necesidad de mantenimientos cada vez más importantes para dar lugar a sus reemplazos, aunque en plazos cada vez menores.

Que por otra parte, el reemplazo de líneas de 132 kV invadidas por crecimiento de ciudades y/o asentamientos precarios por otras con nuevas trazas tiene cada vez mayor urgencia por condiciones de seguridad pública y de suministro.

Que finalmente, se concentra en la insuficiencia de personal, el cual está integrado en parte por agentes que fueron transferidos por AyE, los que en su mayoría están próximos a jubilarse, siendo personal de experiencia que debe reemplazarse con personal calificado a desarrollar. La insuficiencia de ingresos no ha permitido disponer de personal nuevo trabajando en paralelo con personal próximo a jubilarse, así como no se ha podido retener profesionales jóvenes ya desarrollados por falta de capacidad de equiparar salarios con los de otras empresas, tanto de la región como del sector a nivel nacional.

Que para tomar dimensión del sistema que atiende la empresa, agrega cuadros donde puede verse la evolución de ciertos indicadores: Potencia de Generación, Demanda de Energía, Demanda de Potencia, que son representativos de la utilización del sistema por parte de los usuarios del mismo y que superan a los indicadores representativos de las inversiones en cabeza de los usuarios: longitud de líneas de 132 kV, Capacidad de transformadores, Cantidad de puntos de conexión, Cantidad de Estaciones Transformadora, Cantidad de transformadores y, finalmente, detallan indicadores de resultados de TRANSNOA: Tasa de falla en líneas, Tasa de falla en transformadores, Cantidad de personal.

Que a los fines de determinar los costos totales para el próximo quinquenio, la transportista elaboró un modelo donde los costos proyectados no fueron calculados en base a los efectivamente erogados en los años precedentes, sino que se hizo en base en un estudio sobre las actividades y tareas que son necesarias en cada línea de transmisión y en cada estación transformadora que opera y mantiene la empresa, de acuerdo a las particularidades de cada una, para el logro de un servicio eficiente y sustentable.

Que dicho modelo presenta los costos expresados a moneda de diciembre de 2016, de la siguiente manera: Costos de Explotación, costos de mantenimiento, costos de operación y costos de administración.

Que se analizaron actividades de mantenimiento consideradas representativas tanto para líneas de 132 kV como para las Estaciones Transformadoras (EETT); 20 actividades para líneas y 15 actividades para Estaciones Transformadoras, discriminándolas para cada línea y cada estación.

Que cada una de las actividades ha concentrado los gastos en 6 tipos: i) mano de obra, ii) vehículos y equipos, iii) reparaciones y repuestos, iv) combustibles y lubricantes; v) materiales e insumos directos; vi) viáticos.

Que el detalle de las líneas, una por una, y de las EETT de la misma forma, conlleva a que las tareas —dentro de cada actividad— puedan no ser las mismas, arribándose a un costo por línea y por EETT diferente.

Que en cuanto a la actividad de operación se ha considerado como costo únicamente los sueldos y contribuciones sociales, en base a la planta permanente actual, y una cifra menor para viáticos.

Que finalmente, los costos de la actividad de administración fueron calculados tomando como costo base el de balance 2015, y se lo actualizó por un coeficiente de inflación equivalente al TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%). Esto mismo se hizo en los rubros de explotación que solo se ajustaron por inflación. Es decir, la empresa parte del valor de balance 2015 y lo impacta por un TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) de aumento.

Que en lo referido a personal y otros costos del personal, al cierre de 2015 la empresa cuenta con 341 empleados. En total se planificó incorporar 69 agentes a plantilla en el año 2017. El motivo fundamental radica en armar cuadrillas de trabajos de entre 6 a 8 personas, con personal capacitado para realizar tareas de apoyo en el área de mantenimiento a los fines de atender con mayor celeridad a las fallas en el sistema y a su restablecimiento. Personal en ingeniería de mantenimiento, ingeniería de operación y personal para supervisión de Obras de ampliaciones del sistema de transporte.

Que las actividades en líneas de transporte demandan, además de personal entrenado, personal auxiliar temporario (96 agentes) por las características de los trabajos de mano de obra intensiva, bajo las líneas de 132 kV, que constituyen 5000 km de longitud, por distintos terrenos y topografías, así como los accesos para poder transitar hasta alcanzar la zona de servidumbre. Por otro lado, los trabajos se realizan en distintas zonas y en distintas épocas, razón por la que se considera personal temporario que en lo posible resida lo más cercano a las zonas de trabajo.

Que el sueldo base que se consideró para el costo año tipo, fue el del mes de Octubre 2016 que contiene el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) de aumento cerrado por paritarias 2016, más el impacto del Acta Acuerdo firmada el 24 de Agosto de 2016 con la Federación Argentina de Trabajadores de Luz y Fuerza (FATLYF), en comparación con el año 2015 informado en la Contabilidad Regulatoria.

Que también se contemplaron los diferenciales y las gratificaciones extraordinarias según el CCT 36/75 de: BAE (Bonificación anual por eficiencia) - Turismo - BONANT (Bonificación por Antigüedad) y Art 9 (Bonificación por jubilación y/o desvinculación del personal).

Que se estima para el 2017 un costo por empleado promedio mensual de $54.826 ($ 265,8 MM / 404 agentes / 12 meses).

Que con relación al mantenimiento, se incluye el mantenimiento de equipos eléctricos, materiales y contrataciones para obras, mantenimiento general, limpieza oficina y estaciones y mantenimiento de electroducto.

Que en el 2015, la sumatoria de los conceptos enunciados totalizó la suma de $83,9 MM. Para el 2017 se estima una erogación por todo concepto de $102,8 MM representando un aumento del VEINTIDOS COMA CUARENTA Y CUATRO POR CIENTO (22,44%), justificado en la variación de precios del año en curso.

Que la proyección de este rubro se efectuó por actividades (líneas y EETT) y no contempla eventos extraordinarios.

Que respecto a los seguros comprende los siguientes conceptos: seguros del automotor, técnico, transporte, caución y seguro de responsabilidad civil contra terceros. Se estima para 2017 un total de $ 1,5 MM frente a los $ 1,1 MM de 2015 representando un variación interanual del TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que asimismo, se incluyó el seguro de contingencias que, según lo establecido en el contrato de concesión, al momento de calcular la remuneración pretendida por la transportista, se deberá incluir un seguro relacionado con los activos que son indispensables para la prestación del servicio.

Que para la determinación del mismo se actualizó el valor de reposición (VNR) de bienes esenciales el cual fue determinado por la consultora ESIN en el año 2006, actualizándose en función a las cantidades de Km de líneas y capacidad de transformación (MVA) y el tipo de cambio estimando entre el año 2006 y 2016. El valor contemplado es el UNO POR CIENTO (1%) del VNR actualizado, equivalente a $ 75,6 MM.

Que en lo concerniente a impuestos, tasas y contribuciones, para el año 2017 la estimación de $ 11,2 MM contempla los siguientes conceptos: impuesto al cheque, automotores, tasas y demás contribuciones. Frente a los $ 8,6 MM erogados en 2015, el incremento es del TREINTA COMA SETENTA Y CINCO POR CIENTO (30,75%).

Que adicionalmente, se incluye en esta línea a) Impuesto Municipal Control estructuras, estimado en $ 65,6 MM. El importe corresponde al cálculo de la Tasa por Estructura Portante que pretenden cobrar las Municipalidades, equivalente a: i) un cargo fijo de cincuenta mil pesos por única vez (se computó el VEINTE POR CIENTO —20%— como costo anual) para las siguientes Municipalidades: a) Tucumán: 16 sobre 19; b) Salta: 16 sobre 31; c) Jujuy: 11 sobre 21; d) La Rioja: 6 sobre 18; e) Catamarca: 9 sobre 35; Santiago del Estero: 12 sobre 28; Total: 70 sobre 152; y ii) una tasa anual de verificación edilicia de tres mil seiscientos pesos, habiéndose considerado la totalidad del recorrido de líneas con un promedio de una estructura cada 280 m; y b) Tasa Municipal s/ventas, estimado en $6MM. El importe corresponde al cálculo de la Tasa por Seguridad, Salubridad e Higiene (SSH). Se la calculó a razón del 0,60 % (seis por mil) sobre el importe estimado de facturación futura.

Que en cuanto a vigilancia, el grado de inseguridad y vandalismo en ascenso sumado a la facilidad para superar las cercas perimetrales de las Estaciones obliga a recurrir a Vigilancia con personal de seguridad (tercerizado) en todas las EETT.

Que se han contemplado y asignado anualmente por EETT la suma de $ 0,7 MM, sobre un universo de 75 EETT. A los fines del cálculo se consideró que parte del día está cubierto con la presencia de un electricista de planta en horario normal. En función de ello, y teniendo presente la escala salarial de Convenio de Policía Adicional, se estableció un valor hora de ciento cincuenta pesos ($150), para la cobertura de vigilancia por la franja horaria desde las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana (12 horas) durante los 365 días del año.

Que respecto a viajes y estadías, son valores que corresponden a alojamiento y comida del personal en comisión de servicio. Se fija un valor equivalente e ilustrativo de 280 agentes en comisión, alrededor de 150 días al año, sujeto y condicionado por las necesidades e imprevistos que se produzcan en el sistema de la empresa. El valor del viático considerado es de mil quinientos pesos ($1.500) diarios, lo que arroja un valor anual de $ 63 MM.

Que en lo referido a alquileres, se estima erogar en vehículos y equipo pesado en 2017 la suma de $ 17,1 MM en la actividad de mantenimiento de líneas de alta tensión desarrollando las siguientes tareas: pintura de torres metálicas $0,3MM, corrección de altura libre en líneas $0,4MM, reposición y o mejoramiento de PAT (robo, degradación, rotura, etc) $ 0,6 MM; cambio de cadena de aisladores de suspensión TCT $1,4MM, cambio e aisladores de retención $ 1,4 MM y limpieza de electroducto terreno tipo A,B,C, $ 13,1 MM.

Que en cuanto a combustibles se incluyen costos de mantenimiento (lubricantes) y movilidad de vehículos livianos (camionetas) y equipos pesados (topadoras-camiones-grúas). Dotación de 120 camionetas + equipos livianos y pesados en toda la región (Plantilla propia y alquilados). El costo anual estimado es de $ 13,4 MM para poder efectuar los trabajos de operación y mantenimiento relacionados con las cuadrillas a incorporarse y el relevamiento de las instalaciones del sistema, que sumado a la extensión de la región, implica un incremento en el consumo de combustibles y lubricantes. Se destinará la suma de $ 9,4 MM para actividad de líneas de alta tensión y $ 4 MM para actividades de Estaciones Transformadoras.

Que los gastos de administración del MEM, Tasa ENRE y Cuota Social ATEERA surge de lo gastado en el año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que con relación a comunicaciones, son los gastos vinculados al telecontrol y a la comunicación en tiempo real y diferida en la región y con CAMMESA. Durante el año 2016 se llegó a un acuerdo con la empresa Personal por el precio pagado debido a la cantidad de líneas activadas en los últimos meses. La variación no es significativa respecto del 2015, consecuentemente, el importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que las depreciaciones de bienes de uso no fueron contempladas para los costos proyectados, por no ser un concepto erogable en términos financieros. A su vez se establece que el mismo debe ser considerado para el cálculo de la remuneración y no para el Opex.

Que en cuanto a artículos de oficina y papelería es el costo estimado en el año tipo para poder cumplir con los requerimientos regulatorios, impositivos, contables, financieros, y sociales requeridos por los distintos usuarios de información. El importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que los gastos que podrían entenderse como honorarios por Servicio imputados a Operación y Mantenimiento se encuentran incluidos en la asignación de los costos de las 35 actividades, por lo que no resulta posible asignarle un importe a este gasto para el año 2017. En el caso de lo imputable a gastos de Administración, el importe surge de los gastos del año 2015, ajustados a Dic/16 con el TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%).

Que en síntesis, los costos de operación y mantenimiento solicitados por la transportista para el período 2017-2021 ascienden, en pesos diciembre 2015, a $ 470,11 MM en 2017, $ 491,31 MM en 2018 y $ 508,51 MM para el resto del quinquenio.

Que las inversiones en servidumbres de electroducto han sido calculadas tanto para las líneas que fueran transferidas en propiedad a la empresa al concesionarle la prestación del servicio como para aquéllas construidas con posterioridad y que la empresa opera y mantiene.

Que para los cálculos relativos a las indemnizaciones se ha seguido el criterio establecido en las Leyes N° 19.552 y N° 24.065, es decir se parte del valor real por hectárea y se aplican los coeficientes fijados por el ENRE.

Que dada la extrema variabilidad de los valores venales que han registrado los campos, cuya valorización en términos reales ha superado cualquier expectativa en los últimos años y las condiciones de inseguridad por la crisis mundial determinan que las cifras consignadas sean preliminares.

Que para determinar los desembolsos anuales se ha considerado un plazo de 10 años para la constitución de las servidumbres en las líneas heredadas de Agua y Energía y para las construidas luego de la privatización.

Que dichos costos incluyen planimetrías generales, planos de mensura individuales, estudios de títulos, gastos notariales, judiciales e inscripciones en los registros.

Que a tal efectos, la transportista solicita $ 472.482 M, a precios de diciembre de 2016.

Que de acuerdo a los “Criterios y Metodología para el Proceso de Revisión Tarifaria Integral”, del “Programa para la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016”, que como ya se mencionara fueron aprobados mediante la Resolución ENRE N° 524/16, TRANSNOA debía presentar los planes de inversión para los próximos CINCO (5) años posteriores a la entrada en vigencia de la RTI.

Que por medio de la Nota ENRE N° 122.752 se solicitó a TRANSNOA el Plan de Inversiones propuesto para el próximo periodo tarifario.

Que en el mismo debía especificar las inversiones en bienes de uso e Inversiones en bienes intangibles necesarias para la prestación del servicio en las condiciones de calidad requeridas, conforme el detalle de la planilla “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “Inversiones Transporte” del APENDICE III.

Que el plan de inversiones debía contemplar la normalización progresiva, desde el punto de vista de la seguridad pública, de las instalaciones de propiedad de la transportista con afectaciones detectadas a la fecha de presentación de la propuesta tarifaria, teniendo en cuenta aquellas resoluciones normativas que les son aplicables y particularmente las técnicas específicas y las relativas a los Sistemas de Gestión de Seguridad Pública (Resolución ENRE N° 57/2003) y sus modificatorias y la elaboración de su Plan de Gestión Ambiental para el próximo período tarifario, conforme lo establecido en la Resolución ENRE N° 555/2001 y sus modificatorias.

Que asimismo, para cada inversión, programa o plan, en hojas separadas identificadas con el N° de Orden y el Código Empresa utilizados en la hoja “PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel “Inversiones Transporte”, se indicaría el siguiente detalle de las Inversiones: naturaleza y detalle; año de inicio y finalización; fundamento de su necesidad y conveniencia desde el punto de visto de la calidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte; justificación de la necesidad y conveniencia económica; monto total de la inversión discriminada por rubros o componentes; y, justificación del costo.

Que en respuesta a lo solicitado la Transportista presentó la siguiente información como Anexo a la Nota de Entrada N° 235.994, obrante a fojas 320 y siguientes del Expediente del Visto.

Que el Plan de Inversiones propuesto, se compone de 78 obras con una inversión total en los 5 años de $ 1.835.144.334, en pesos de diciembre 2016, con la siguiente asignación anual: 2017, $ 398.073.527; 2018, $ 436.228.823; 2019, $ 390.934.773; 2020, $ 309.022.356; 2021, $ 300.884.856.

Que el detalle de las inversiones propuestas consta a fs 361 a 440 del Expediente del Visto.

Que con respecto a la Base de Capital Regulatoria (BCR), la empresa presenta dos enfoques: en el primero utiliza las pautas de valuación fijadas por la Resolución ENRE N° 524/2016, y en el segundo, los lineamientos establecidos en el ACTA ACUERDO.

Que asimismo, define dos períodos, el primero que va desde la fecha de inicio de la concesión hasta el 6 de enero de 2002, titulado período de régimen original, y el segundo que abarca el período transcurrido entre enero de 2002 y diciembre de 2016, al que denomina período de transición.

Que a continuación se resume, para cada uno de los enfoques, la metodología de cálculo de la BCR.

Que en el período de régimen original, el valor inicial lo define partiendo del valor pagado a inicios de la concesión, de acuerdo con las pautas de valuación fijado por el ACTA ACUERDO, el valor inicial de la BCR se corresponde con el valor de inicio del Balance del año 1994, correspondiente al CIEN POR CIENTO (100%) del paquete accionario más las deudas financieras y fiscales descontando disponibilidades (caja). Este valor asciende a 13,3 MM de dólares.

Que según los lineamientos establecidos en la Resolución ENRE N° 524/2016, se parte del valor aprobado por el ENRE en la última revisión tarifaria. Por lo tanto, el valor inicial de este período son los 13,7 MM de dólares calculados por el ENRE para la BCR estimada para fines del año 1999.

Que en cuanto a las inversiones, en el período original la empresa considera inversiones en la actividad regulada por un total de 18,5 MM de dólares corrientes. Los valores correspondientes a cada año surgen de los respectivos balances publicados para el período tomando las altas de bienes de uso, obras en curso y anticipos, descontado las bajas correspondientes.

Que las depreciaciones del período original son, al igual que las inversiones, las que surgen del balance de la compañía, y por la actividad regulada.

Que si se aplican las pautas establecidas por el ACTA ACUERDO, la empresa considera un total de 11,3 MM de dólares corrientes. Si se adoptan los lineamientos establecidos en la Resolución ENRE N° 524/2016, se obtiene así un total de depreciaciones de 6,2 MM de dólares corrientes.

Que en cuanto a la actualización, dado que la BCR y todos sus componentes en este período se encuentran en dólares corrientes, para actualizarlos a Diciembre de 2001 la empresa toma el índice de precios al consumidor —CPI por sus siglas en inglés— de EEUU nivel general.

Que la base de capital final del período inicial se obtiene mediante la regla de inventario permanente sumando a la base de capital inicial de cada año las inversiones y restando las depreciaciones en moneda constante.

Que considerando la base de capital inicial según lo determinado en el ACTA ACUERDO, las inversiones y depreciaciones del período 1995-2001 todo re expresado en dólares constantes de Diciembre de 2001, se obtiene una base de capital regulatoria a Diciembre de 2001 de 24,2 MM de dólares.

Que por otro lado, tomando los criterios fijados por el ENRE, se parte de la base de capital fijada en la revisión tarifaria y las inversiones netas de depreciaciones del periodo 2000-2001 todo en dólares constantes de Diciembre de 2001 y se llega a un valor de la BCR de 16,2 MM de dólares al final del período original.

Que la BCR de fines de 2001 es pesificada al tipo de cambio de 1,4 pesos por dólar. Por lo tanto, la BCR a inicios de 2002 pasa de $ 24,2 MM de dólares a $ 33,9 MM si se considera las pautas fijadas por el ACTA ACUERDO y, si se adopta el criterio establecido por la Resolución ENRE N° 524/2016, la BCR a inicios de 2002 pasa de 16,2 MM de dólares a $22,7 MM.

Que en el período de transición, al igual que para el período original, se calculan las inversiones y depreciaciones del período que transcurrió entre Enero de 2002 y hasta Diciembre de 2016, y para cada uno de los enfoques (Acta Acuerdo o, alternativamente, Resolución 524/2016).

Que en cuanto a la actualización, dado que la BCR y todos sus componentes en este período se encuentran en pesos corrientes, para su actualización a Diciembre de 2016 se toma el índice de precios al consumidor nivel general INDEC, con la salvedad que a partir de 2007, se opta por la utilización del Índice de precios al consumidor empalmado INDEC San Luis (IPC i&SL).

Que consecuentemente, a partir de los valores corrientes y el IPC I&SL se obtiene los valores re expresados en pesos constantes de Diciembre de 2016 de la base de capital inicial, las inversiones y depreciaciones del periodo de transición.

Que la base de capital final del período de transición se obtiene mediante la regla de inventario permanente sumando a la base de capital inicial de cada año las inversiones y restando las depreciaciones en moneda constante.

Que considerando entonces la base de capital inicial del periodo de transición igual a la base de capital final del periodo original según las pautas de determinación del ACTA ACUERDO, pesificada con un tipo de cambio de 1,40 $/US$ y las inversiones netas de depreciaciones del periodo 2002-2016 todo en pesos constantes de Diciembre de 2016 se llega a un valor de la BCR de $1.121,8 MM al final del período de transición. Alternativamente, si se considera el criterio de determinación de la BCR establecida por la Resolución ENRE N° 524/2016, utilizando el mismo procedimiento al descripto anteriormente, se determina una BCR de $ 879,6 MM a Diciembre de 2016.

Que si bien la empresa considera que la BCR debe estimarse a Diciembre de 2016, a los efectos de cumplir con los requerimientos del ENRE, presenta la BCR a Diciembre de 2015. Luego de ajustar las inversiones, las depreciaciones y las variaciones de precios, calcula una BCR a Diciembre de 2015 de $722,7MM según los criterios del ACTA ACUERDO, o de $549,7 MM, según las pautas establecidas por la Resolución ENRE N° 524/2016.

Que a continuación se detallan las principales premisas consideradas en el cálculo de los requerimientos de ingresos regulatorios y luego los resultados obtenidos.

Que la base de capital inicial se corresponde con la estimación de la base de capital regulatoria calculada según los criterios definidos en la Resolución ENRE N° 524/2016.

Que se utiliza un periodo de análisis de CINCO (5) años.

Que la fecha de valuación adoptada es diciembre de 2016.

Que se hace la estimación en moneda constante de la fecha de valuación (diciembre de 2016).

Que los valores de costos de operación y mantenimiento e inversiones se corresponden con valores eficientes para el periodo de proyección presentados como parte del requerimiento de información.

Que no se incorpora ningún tipo de factor de estímulo a la eficiencia. La empresa sostiene que un horizonte de tarifas decrecientes en términos reales no parece ser económicamente viable.

Que la configuración institucional de la actividad de transporte implica para la empresa, asumir riesgos operativos y de sanciones no sólo por su actividad regulada, sino también por su función como única concedente del sistema de transporte. En este sentido, en el requerimiento de ingresos se incluye un costo adicional producto del riesgo diferencial afrontado por la empresa al operar activos no propios, que no forman parte de su base de capital regulatoria (como por ejemplo las expansiones financiadas por terceros).

Que la Base de Capital inicial se estimó en $ 879,6 MM siguiendo los criterios definidos por el ENRE en su Resolución N° 524/2016.

Que los principales rubros de los costos de operación y mantenimiento proyectados para el período 2017-2021 ascienden a $ 696,7 MM en 2017 y $ 692,2 MM para el resto del quinquenio.

Que el plan de inversiones para el quinquenio 2017-2021, se realizó al 31 de Diciembre de 2016 en moneda constante de esa fecha, solicitándose los siguientes montos anuales: 2017, $ 273,7 MM; 2018, $ 425,4 MM; 2019, $ 518 MM; 2020, $ 286,1 MM; 2021, $ 331,9 MM.

Que en el caso de los impuestos (Impuesto a las Ganancias: II.GG.), el cálculo se hace utilizando las alícuotas legales aplicables a la empresa sin incorporar ninguna particularidad fiscal propia (quebrantos, diferimientos, etc.).

Que la evolución del impuesto a pagar para el período 2017-2021 estimada en función de los ingresos requeridos y las depreciaciones fiscales, es la siguiente: 2017, $ 205,5 MM; 2018, $ 200,7 MM; 2019, $ 192,8 MM; 2020, $ 187,7 MM; 2021, $ 181,9 MM.

Que según lo determinado en la Resolución ENRE N° 524/2016, la base de capital final se ha estimado como la anualidad del flujo de fondos del último año del período tarifario (“N”). Por lo tanto, la base de capital remanente en el período N alcanza un valor de $1.061,8MM a pesos constantes de 2016.

Que la retribución por operación y mantenimiento de las instalaciones no propias se estimó para el quinquenio 2017-2021 al 31 de Diciembre de 2016 en moneda constante de esa misma fecha, solicitándose los siguientes montos anuales por Costo asociado a Riesgo Operacional: 2017, $ 13,1 MM; 2018, $ 16,7 MM; 2019, $ 22,3 MM; 2020, $ 29,1 MM; 2021, $ 32,3 MM.

Para finalizar, en función de las proyecciones de gastos de operación y mantenimiento, impuestos e inversiones para el próximo quinquenio 2017-2021, se obtiene un ingreso anual equivalente de $1.318 MM por año.

Que en lo referido al mecanismo de actualización de la remuneración, la empresa propone adoptar un mecanismo de actualización semestral basado en el índice de variación salarial y el índice de precios industrial Mayorista e incluir un factor de ajuste a fin de asegurar la sostenibilidad económica de la concesión. De esta manera define al Índice de Costos IC del mes “m”, correspondiente al semestre “t”, como el promedio ponderado del IPIMm (67%), el índice de Precios Internos al por Mayor, elaborado por el INDEC, correspondiente al mes “m” del semestre “t”, redefinido en base Diciembre 2015=100, y el IVCSm (33%), el índice de Coeficiente de Variación Salarial, elaborado por el INDEC, correspondiente al mes “m” del semestre “t” , redefinido en base Diciembre 2015=100.

Que asimismo, el factor de ajuste propuesto calcula las diferencias entre costos crecientes por inflación e ingresos constantes, las capitaliza y las contempla de manera uniforme dentro de los ingresos del próximo semestre.

Que la transportista manifiesta que respecto de los regímenes de premios y penalidades informó que en los costos proyectados y en la remuneración pretendida no se tuvo en cuenta el régimen de premios y penalidades por entender que habiendo sido modificado el régimen de penalizaciones hace apenas unos días, no es posible obtener una estimación confiable. En función de lo anterior a la remuneración pretendida solicita adicionar los costos de penalidades que surjan de la operación eficiente de la red.

Que con el objeto de analizar la propuesta de costos de la empresa en una moneda homogénea, los valores presentados para el año 2015 (Contabilidad Regulatoria) se indexaron por la inflación promedio de dicho año (CATORCE COMA CINCO POR CIENTO -14,5%-) y, siendo que los valores para el quinquenio 2017-2021 se expresaron a moneda de Diciembre de 2016, se los deflactó por la inflación de 2016 (TREINTA Y SIETE POR CIENTO -37%-) para expresarlos también a moneda de Diciembre de 2015.

Que consecuentemente, todo el análisis de la propuesta de costos que se desarrolla a continuación, así como la determinación del nuevo nivel de costos presentado en el punto 3.1.2, debe interpretarse a valores de Diciembre de 2015.

Que por otra parte, si bien los costos proyectados para el quinquenio 2017-2021 no fueron calculados en base a los efectivamente erogados en años precedentes, a los efectos de analizar la propuesta presentada por la empresa se compararán los mismos con aquellos presentados en esta RTI para el año 2015. Asimismo, para reforzar los criterios asumidos en la validación de cada línea de costo, se contemplarán ciertos parámetros e indicadores de comparación calculados con información del resto de las empresas transportistas.

Que el requerimiento de costos totales presentados por la empresa para el año 2017 se mantiene constante para los siguientes CUATRO (4) años del quinquenio. No contempla amortizaciones, penalidades ni previsiones. El mismo implica un SESENTA Y SEIS POR CIENTO (66%) de aumento respecto a los costos de 2015. En particular, proponen un incremento del CINCUENTA Y CINCO POR CIENTO (55%) en los costos de Explotación y del 142% en los Costos de Administración.

Que el CIENTO CUARENTA Y DOS POR CIENTO (142%) de incremento observado en los Costos de Administración está exclusivamente motivado por la inclusión en la línea Impuestos, tasas y contribuciones del Impuesto Municipal Control Estructuras y la Tasa Municipal sobre ventas, y el monto destinado a Indemnizaciones por Retiros voluntarios y Jubilaciones imputado en la línea de Otros costos en personal. El resto de los Costos de Administración fueron actualizados solamente por la inflación asumida por la empresa para el año 2016 (TREINTA Y CINCO POR CIENTO —35%—).

Que mientras que en 2015 los Costos de Explotación representaban el 87% del total de costos, en la propuesta presentada para el próximo quinquenio, esta participación caería al OCHENTA Y UNO POR CIENTO —81%—, ganando representación los gastos de Administración.

Que en los costos totales, los conceptos que presentan variaciones positivas respecto del 2015 son los siguientes: seguros (CUATRO MIL DOSCIENTOS TREINTA Y TRES POR CIENTO —4233%—); vigilancia y seguridad (SETECIENTOS CUARENTA Y DOS POR CIENTO —742%—); impuestos, tasas y contribuciones (QUINIENTOS DIECIOCHO POR CIENTO —518%—); viajes y estadías (DOSCIENTOS CUARENTA Y CUATRO POR CIENTO —244%—); otros costos de personal (CIENTO SETENTA POR CIENTO —170%—); combustibles y lubricantes (CIENTO DIECISEIS POR CIENTO —116%—); alquileres (CIENTO QUINCE POR CIENTO —115%—) y personal (TREINTA Y SIETE POR CIENTO —37%—). Estos ítems representan el OCHENTA Y TRES POR CIENTO (83%) de los costos totales del 2017, mientras que en el 2015 significaban el SESENTA POR CIENTO (60%).

Que como ya se mencionara, la variación de “impuestos, tasas y contribuciones” obedece a la inclusión del impuesto municipal control estructuras y la tasa municipal sobre ventas, la de “otros costos en personal” a la inclusión de indemnizaciones por retiros voluntarios y jubilaciones y la variación de la línea “seguros” a la consideración del seguro de contingencia; en todos los casos no considerados en 2015.

Que el resto de las variaciones tienen su fundamento en las premisas del modelo de proyección propuesto, el cual plantea un aumento de actividad en mantenimiento, motivado en la mejora de la calidad del servicio. Este aumento de la actividad va acompañado de un incremento en la cantidad de personal, de los viajes y estadías, de los alquileres de vehículos livianos y pesados y del uso de combustibles y lubricantes.

Que de los 69 nuevos agentes que ingresarían a planta en 2017, todos serían para tareas de apoyo. Adicionalmente, la empresa solicita 96 agentes temporarios (61 agentes más que en 2016 y 2015) al año, que se destinarían a tareas de poda, desmalezamiento, y otras tareas que no se realizan durante todo el año. El personal de explotación crece de 339 empleados en el 2015 a 480 en 2017; y el de administración, decrece de 37 a 20.

Que por otra parte, el costo anual en Personal propuesto para el quinquenio implicaría un incremento del TREINTA Y SIETE POR CIENTO (37%), $ 52 MM respecto del erogado en 2015.

Que sin embargo, esta variación contiene el impacto del Acta Acuerdo firmada el 24 de Agosto de 2016 con la Federación Argentina de Trabajadores de Luz y Fuerza (FATLYF). En efecto, de los $ 52 MM de aumento respecto a 2015, $ 10,3 MM obedecen al impacto de dicha Acta, $ 27,8 MM al ingreso de los 69 agentes de planta, y $ 14 MM por contemplar los 96 agentes temporarios solicitados. Es decir, la variación neta del impacto del Acta se reduce a un VEINTINUEVE POR CIENTO (29%).

Que en términos generales, luego de analizar cada línea de costos por separado, se observa que todas aquellas que presentan variaciones positivas respecto del 2015, resultan cuestionables, no sólo por el incremento en sí mismo, sino en términos comparativos con lo solicitado por otras empresas.

Que asimismo, se entiende que resulta imposible concretar en el lapso de un año la contratación de la totalidad del personal solicitado. Contrariamente a lo planteado en el modelo, se debería esperar un ingreso progresivo del personal, comprendiendo no sólo el año 2017 sino también el 2018 y 2019.

Que consecuentemente, y siendo que se considera apropiado el ingreso de personal para reforzar las tareas de mantenimiento (los indicadores analizados de dotación de personal cada 100 KM de línea, por EETT y por superficie atendida respaldan este requerimiento), se solicitó a la empresa la adecuación del modelo a un sendero paulatino de ingreso de personal, acompañado por el aumento de la actividad correspondiente.

Que cumpliendo con la solicitud del ENRE, la empresa presentó un modelo adecuado a los planteos realizados respecto del ingreso del personal y los incrementos de costos asociados al aumento de la actividad que este crecimiento del plantel conlleva.

Que los costos cuyos montos fueron ajustados solamente por el efecto de la variación de precios 2016, o que implican reducciones respecto de lo erogado en 2015, fueron todos aprobados.

Que en cuanto al personal, en el modelo adecuado al ingreso paulatino de personal, la empresa propone el ingreso de 41 empleados de planta en 2017, 19 empleados más en 2018 y los últimos 9 que completarían el requerimiento de 69 empleados ingresarían en el 2019, de manera tal que la empresa a partir del tercer año del quinquenio alcanzaría su pretensión inicial.

Que en el caso de los empleados temporarios, se solicita una dotación inicial para el 2017 de 49 empleados, luego en 2018 ingresarían 20 agentes más, y en 2018 los restantes 27 que completarían los 96 agentes temporarios de la propuesta inicial.

Que siendo que los indicadores analizados de dotación de personal cada 100 KM de línea, por EETT y por superficie atendida mejoran con esta propuesta, se aceptan los ingresos planteados.

Que consecuentemente, en 2017 se reconocen $ 171,9 MM, en 2018 $ 183,6 MM y para los siguientes tres años, $ 194 MM.

Que en lo referente a otros costos en personal, dentro de los costos de Administración, se reconocen $ 0,9 MM anuales de “otros costos en personal” propiamente dichos, más $ 3,3 MM anuales de los solicitado para Indemnizaciones, retiros voluntarios y jubilaciones.

Que para el cálculo de este último monto se redujo el universo de empleados contemplado por la empresa en el cálculo de su solicitud. En particular, sólo se incluyeron aquellos que a la fecha tienen 60 años o más, independientemente de que sea esta una actividad donde los agentes puedan retirarse antes por Tarea Riesgosa.

Que se entiende que los agentes menores de 60 años aún forman parte de la población activa, y no resignarán ingresos jubilándose o solicitando el retiro voluntario, sea cual sea el nivel de ingreso de cada uno de ellos.

Que en cuanto a mantenimiento, dado que los criterios de imputación utilizados en el modelo de costos presentado por la empresa no han respetado los utilizados en la contabilidad regulatoria del 2015, los rubros “mantenimiento de equipos eléctricos” y “materiales y contrataciones para obras” se analizaron en conjunto, sin considerar a los rubros “mantenimiento general” y “mantenimiento de electroducto”, porque según la empresa se han imputado a las 35 actividades y a varios rubros (por ejemplo, mantenimiento de electroducto se ha imputado a personal, combustible, viajes y estadías, alquileres, etc.), siendo imposible la reasignación de los mismos para este análisis.

Que para el 2017, acompañando el aumento de la actividad asociado al ingreso del personal, se aprueban los $ 71,2 mm solicitados para “mantenimiento de equipos eléctricos” y “materiales y contrataciones” en 2018 este costo aumentaría a $ 73,7 mm y finalmente, en 2019 llegaría a los $ 75,1 mm propuestos inicialmente, manteniéndose hasta el final del período.

Que respecto a los combustibles, los criterios de imputación del modelo de costos no se asemejan al de la contabilidad regulatoria 2015. la línea “combustibles” es un ejemplo claro, tiene imputado $ 1,9 mm provenientes de “mantenimiento de electroducto”, mientras que el valor de este último está en cero para el próximo quinquenio (en 2015 se erogaron $ 15 mm). También se imputó en “combustibles” $ 0,7 mm provenientes de “limpieza oficinas y estaciones”.

Que para realizar la comparación con 2015, se tomó lo imputado a “Combustibles”, neto de lo que corresponde a “Mantenimiento de electroducto” y “Limpieza oficina y estaciones”. Se observa un incremento respecto de dicho año, del 33%, 51% y 66% para 2017, 2018 y 2019, respectivamente.

Que adicionalmente, se observa que TRANSBA, que se acerca un poco a la extensión de la red de TRANSNOA y a la cantidad de EETT, prevé erogar en 2017 en “Combustibles” un total de $ 923 por km de red, mientras que TRANSNOA solicita $ 1.245 por km de red para el mismo año (neto de lo que corresponde a “Mantenimiento de electroducto” y “Limpieza oficina y estaciones”, para respetar el mismo criterio que TRANSBA). Siendo que TRANSBA es, entre las empresas transportistas, la de mejor calidad, y dada la extensión de la región de TRANSNOA, se aprueban los valores previstos por la empresa ($ 8,7 MM en 2017, $ 10 MM en 2018 y $ 9,8 MM para 2019 en adelante) con la premisa que este incremento en el costo de “Combustibles”, que acompaña el incremento paulatino del personal, y de la actividad de mantenimiento, servirán para mejorar los tiempos de respuestas a los problemas que afectan la calidad del sistema.

Que con relación a los seguros, se reconoce la variación de precios respecto de 2015 de los siguientes conceptos: Seguro del automotor, técnico, transporte, caución y seguro de responsabilidad civil contra terceros.

Que de acuerdo a lo señalado en el Anexo I, no corresponde reconocer lo previsto como seguro de contingencia.

Que en lo concerniente al rubro “alquileres”, que concentra lo erogado en alquiler de vehículos y equipo pesado necesario para las tareas de mantenimiento, en la nueva versión del modelo de costos también sigue un sendero de crecimiento más suavizado, en comparación con la propuesta original. Nuevamente, siguiendo la premisa que el incremento en las tareas de mantenimiento son necesarias para mejorar la calidad del sistema, se aprueban entre los Costos de Explotación, los $ 7,7 MM solicitados para 2017, los $ 8,9 MM solicitados para 2018 y los $ 12,8 MM para 2019 en adelante. Así mismo, se aceptan los $ 0,9 MM anuales solicitados como Costos de Administración, resultando un total de $ 8,6 MM para 2017, $ 9,8 MM para 2018 y $ 13,4 MM para los siguientes tres años.

Que el rubro viajes y estadías, se adapta al nuevo sendero del modelo de costos propuesto, no obstante, sigue pareciendo desproporcionado el incremento respecto de 2015 y respecto a lo solicitado por el resto de las empresas. En efecto, se observa que este monto en el resto de las empresas, dividido la cantidad de empleados de planta, es significativamente menor. Consecuentemente, se tomó un valor de referencia anual, equivalente a $ 43.510 de “viajes y estadías” por empleado, de modo tal que el valor reconocido para este rubro, imputable a los Costos de Explotación, es de $ 16,4 MM solicitados para 2017, los $ 17,2 MM para 2018 y los $ 17,6 MM para 2019 en adelante. Se acepta el monto de “viajes y estadías” imputado a Costos de Administración.

Que para los impuestos, tasas y contribuciones, se reconoce la variación de precios respecto de 2015 de los siguientes conceptos: impuesto al cheque, automotores, tasas y demás contribuciones.

Que no se reconoce lo previsto para Impuesto Municipal Control Estructuras y la Tasa Municipal sobre ventas.

Que de acuerdo a los precedentes normativos, jurisprudenciales y doctrinarios existentes, los cuales se describen en el Dictamen Jurídico N° 139/2016 de la Asesoría Jurídica del ENRE, el cual obra a fojas 1630/1632 del Expediente de la referencia, surge que la determinación de la pertinencia —o no— de la aplicación de las tasas municipales a servicios regidos por el régimen federal, es una cuestión determinada por la singularidad de cada caso, según que éstas reúnan o no, las condiciones que emanan de la doctrina de la CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA NACIÓN para que resulten compatibles con dicho régimen federal y, por lo tanto, admisibles.

Que lo expuesto, se suma al carácter excepcional y restringido con el cual es admitido por parte de la Justicia Federal el ejercicio de la potestad en la materia por parte de los poderes locales.

Que ello determina que —a fin de que resulten viables sus reclamos ante el ENRE para que adopte las medidas que considere necesarias a fin de restablecer la equivalencia de las prestaciones recíprocas (Conforme Artículo 27 in fine del Contrato de Concesión de TRANSENER y equivalentes de las otras empresas)— las concesionarias previamente deberían procurar que la Justicia determine, en cada caso, la legalidad de los tributos que pretenden se reflejen en su tarifa, o bien demostrar por otro medio idóneo, su compatibilidad con el régimen federal.

Que, de otro modo, se trasladaría automáticamente sobre los usuarios del TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA cualquier nuevo gravamen que crearan los poderes locales, por el sólo hecho de haber sido consentidos y solventados por la concesionaria.

Que a este respecto, no puede olvidarse que entre las funciones primarias del ENRE están las de “Proteger adecuadamente los derechos de los usuarios” (inciso a) del Artículo 2 de la Ley N° 24.065), los que se verían seriamente amenazados si en esta materia pudieran quedar a expensas de una eventual indolencia de la concesionaria de que se tratare.

Que ello, no sólo crea una evidente situación de indefensión para el usuario, sino que también introduce un factor de heterogeneidad inconveniente en el régimen tarifario, ya que las diferencias en los montos de las tarifas de las distintas zonas concesionadas no obedecerían enteramente a factores objetivos (como, por ejemplo, las características topográficas de la zona en que se presta el servicio) sino a las políticas fiscales variables y descoordinadas de los diferentes poderes locales, poniéndose así en crisis el sistema federal aplicable al régimen eléctrico.

Que en función de lo mencionado precedentemente no resulta procedente en el marco del proceso de Revisión Tarifaria Integral, considerar en el cálculo de la remuneración, la inclusión de los importes que solicita la TRANSPORTISTA en concepto de tasas e impuestos locales, correspondiendo, en consecuencia, su rechazo.

Que lo expuesto, sin perjuicio de hacerle saber a la Transportista que –en el marco de los procedimientos administrativos ordinarios- podrá, en cualquier momento, efectuar ante el ENRE los planteos que crea oportunos con relación a lo establecido en el Artículo 27 de su Contrato de Concesión. Al tal fin, corresponderá que acredite las condiciones expuestas en los párrafos precedentes.

Que para vigilancia y seguridad, se reconoce en los Costos de Explotación la incorporación de vigilancia durante 12 horas, los 365 días del año en las 75 EETT a un valor de $ 100 la hora, que surge de comparar los valores horas que pagan el resto de las transportistas. Se acepta el monto solicitado e imputado a Costos de Administración.

Que en lo referido a la actividad no regulada, en la presentación de la información correspondiente a los años 2014 y 2015 la empresa asigna Costos de Explotación a la Actividad No Regulada (ANR). Sin embargo, en ambos casos no asigna Costos de Administración ni personal para la ejecución de dicha actividad.

Que lo mismo sucede con el personal que previó para el próximo quinquenio, asigna enteramente la nómina completa de empleados a la ejecución de la actividad regulada.

Que, al respecto, se entiende que parte del personal administrativo dedica algo de su tiempo a las tareas administrativas que se vinculan con la ANR, del mismo modo que se comparten recursos de papelería y útiles, teléfono, etc. Consecuentemente, se apropió (en cada año del quinquenio) de los costos de Personal Administrativo, Artículos de oficina y papelería y Comunicaciones, en forma proporcional, el 4,5% del Total de Costos Administrativos admitidos (equivalente a $1,9MM), de manera tal de replicar la proporción de los Costos de Explotación No Regulados en el total de Costos de Explotación informados en la Contabilidad Regulatoria del año 2015.

Que cabe señalar que la empresa asignó al plan de inversiones una serie de actividades (restauración de bases de LAT, reposición de cartelería, reparaciones civiles de salas de comando y celdas EETT) que no fueron admitidas como inversiones, pero sí se las reconoce como costos, ascendiendo a un total anual de $ 2.018 M.

Que en función del análisis realizado a precios de Diciembre 2015, se reconocen $ 336,2 MM para el año 2017, $ 353,7 MM para el 2018 y $ 369,3 MM para el 2019 y los siguientes años del quinquenio. Tales montos representan, respecto de lo erogado en el año 2015, una variación del QUINCE POR CIENTO (15%), VEINTIUNO POR CIENTO (21%) y VEINTISEIS POR CIENTO (26%), respectivamente.

Que en relación a las servidumbres de electroducto de las instalaciones transferidas al momento del inicio de la concesión que aún no han sido regularizadas, la remuneración anual de la transportista contemplará un monto destinado a su normalización, equivalente al UNO COMA CINCO POR CIENTO (1,5%) de los costos reconocidos anualmente.

Que por su parte, la transportista deberá presentar en un plazo no mayor a los 60 (SESENTA) días de notificada de la Resolución de la RTI, un plan anual de regularización a desarrollar durante el periodo 2017/2021, que contenga como mínimo, las siguientes etapas de trabajo: (i) Detalle de las líneas transferidas y estado de las servidumbres de electroducto, indicando la cantidad de parcelas involucradas, las inscriptas y las pendientes de inscripción, contemplando la elaboración de planos de líneas de transmisión con información catastral y listado de parcelas asociado; (ii) Detalle de los costos asociados a la normalización de la servidumbre (indemnización, mensura, gestión, registro, etc.).

Que una vez finalizado el año, la transportista deberá acreditar ante el ENRE las regularizaciones realizadas de acuerdo al plan presentado y al monto asignado.

Que ante un incumplimiento del plan, no justificado satisfactoriamente por la transportista, el ENRE deducirá de los cargos el monto asignado a tal efecto.

Que se analizó el Plan presentado para determinar cuáles de las inversiones propuestas deben ser consideradas para ser incluidas en la remuneración regulada a la transportista.

Que a ese efecto se identificaron las mismas de acuerdo a lo siguiente: Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como tales. (CAPEX); inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como gastos de mantenimiento (OPEX); inversiones que no deben ser incluidas ya que no se consideran pertinentes o que deben ser impulsadas por otros mecanismos previstos en “Los Procedimientos” (p. ej. –Ampliaciones); gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Que del análisis mencionado se identificaron las inversiones informadas que resultaron razonables, en función de que responden al estado de obsolescencia en que se encuentran las instalaciones y, además, están dirigidas a mantener y/o mejorar la calidad y confiabilidad del servicio.

Que asimismo, con relación a las inversiones se excluyeron aquellas que fueron consideradas no justificadas.

Que por otra parte se indicaron las que corresponden a gastos de operación y mantenimiento.

Que teniendo en cuenta la cantidad de equipamiento a ser reemplazado, se procedió a realizar una comparación entre los montos solicitados que surgen de la presentación de TRANSNOA y los presentados por las otras transportistas, asimismo como con precios medios de mercado, teniendo en cuenta la antigüedad de las instalaciones.

Que cabe aclarar que, los valores de los materiales asociados a los ítems que componen el Plan de Inversiones realizado por la transportista, se encuentran razonablemente cercanas al promedio de mercado.

Que luego del análisis de las inversiones efectuado, las inversiones a incluir totalizan 68 obras por un monto de $ 1.078.019.350.

Que en el informe del Anexo II se detallan las conclusiones del análisis de los planes de inversiones presentados por TRANSNOA. El mismo contiene 5 Apéndices.

Que en la Tabla del Apéndice I se incluyen solamente las inversiones que pueden ser consideradas como inversiones en la remuneración regulada de la transportista que, de acuerdo a los criterios mencionados, se consideran prudentes y razonables para el próximo quinquenio.

Que en la Tabla del Apéndice II se incluyen aquellas que están relacionadas con las tareas de mantenimiento y que, por lo tanto, se incluyen en los costos operativos.

Que en la Tabla del Apéndice III se incluyen las inversiones que no se consideran pertinentes para el próximo quinquenio.

Que en la Tabla del Apéndice IV se incluyen los gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Que dada la importancia de las inversiones solicitadas para Seguridad Pública y Ambiental, el área correspondiente realizó un análisis particular de las mismas, cuyas conclusiones se adjuntan como Apéndice V.

Que al respecto, cabe indicar que la realización del Plan de Inversiones aprobado, será objeto de un control posterior por parte de este Ente. A tal efecto, el ENRE emitirá un procedimiento que permita la realización del seguimiento de las inversiones tanto de manera física como económico-financiero.

Que con respecto a la base de capital contable, cabe destacar que representa las inversiones financieras netas realizadas por los accionistas y acreedores en la empresa, es decir, que el monto de la base de capital así calculada equivale al mantenimiento del capital financiero en términos reales. En este esquema, las amortizaciones representan el retorno del capital.

Que asimismo, corresponde en el caso de nuevos aportes o retiros de los accionistas analizar su incidencia en el cálculo del capital afectado a la actividad regulada.

Que este método busca mantener el poder de compra de la inversión original, siendo éste el único requerimiento desde el punto de vista del inversor.

Que en la Resolución ENRE N° 524/2016 se establecieron los criterios y aspectos metodológicos para la determinación de la BCR.

Que al respecto se utilizará la metodología de valuación a costo histórico.

Que para aquellas transportistas que tuvieron revisión tarifaria, dicha metodología implica que el valor del activo regulado inicial será la base de capital establecida en la última revisión tarifaria.

Que para aquellas transportistas que no tuvieron revisión tarifaria, el importe de la base de capital inicial surge como contrapartida de los aportes y del pasivo transferido al comenzar el contrato de concesión del servicio, menos el valor de la opción por actividades no reguladas.

Que a la base de capital inicial se le adicionarán anualmente las inversiones realizadas a posteriori, descontando los montos correspondientes a bajas y amortizaciones. Altas del período: para la determinación de la base de capital se considerarán sólo aquellas inversiones que correspondan a la actividad regulada de la Concesionaria, excluyéndose toda inversión correspondiente a actividades no reguladas y aquellas realizadas con aporte de terceros y/o donaciones.

Que finalmente, con el objetivo de mantener el valor real de la BCR, se actualiza considerando hasta el año 2001 el índice de precios al consumidor de los Estados Unidos (Consummer Price Index). A partir del 2002 se adoptó el índice de precios al consumidor nivel general de acuerdo a la serie que se utiliza para el cálculo del Índice Tipo de Cambio Real Multilateral (ITCRM), que elabora y publica el BANCO CENTRAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (BCRA). Esta serie de IPC (base 1999=100) se construye mediante el método de “empalme hacia atrás” en base al IPC GBA del INDEC hasta diciembre de 2006, el IPC-SL de la provincia de San Luis hasta julio de 2012, el promedio simple de las variaciones de los índices IPC-CABA (de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) e IPC-SL (de la provincia de San Luis) hasta abril de 2016 y en base al nuevo IPC GBA del INDEC de allí en adelante.

Que la valuación se efectuará en moneda nacional, a pesos de diciembre 2015.

Que consecuentemente, se procedió a determinar el valor inicial de la BCR a considerar siguiendo los lineamientos de la Resolución ENRE N° 524/2016. En el caso de TRANSNOA, el valor de la BCR inicial es la base de capital establecida por Resolución ENRE N° 182/2000 en la última revisión tarifaria es de $ 13,67 millones a moneda de diciembre de 1998.

Que, a la BCR inicial se suman las inversiones que corresponden a las altas de bienes de uso, obras en curso y anticipos a proveedores descontando las bajas y amortizaciones de bienes de uso de cada año, conforme la información que surge de los estados contables respectivos.

Que todos los valores correspondientes al periodo previo a la firma del Acta Acuerdo se actualizaron hasta diciembre de 2001, utilizando el índice de precios al consumidor —CPI— de EEUU nivel general.

Que la BCR fue pesificada considerando el tipo de cambio 1 peso = 1 dólar, según lo dictaminado por la Asesoría Jurídica del ENRE en su Dictamen AJ N° 138/2017 que obra a fojas 1220/1225 del Expediente del Visto.

Que a partir del 2002 se adoptó el índice de precios al consumidor nivel general que elabora y publica el BCRA, a fin de determinar la BCR al 31 de diciembre de 2016, a precios de diciembre de 2015.

Que de esta forma la BCR a considerar en la determinación de ingresos requeridos por TRANSNOA para el período 2017 – 2021 alcanza a diciembre 2016 un valor de 298,79 MM de pesos constantes de diciembre de 2015.

Que por último, como se señala en la sección “propuesta de la Transportista”, en su presentación TRANSNOA manifiesta que existen dos alternativas para determinar el valor inicial de la BCR: 1) conforme el criterio del Acta Acuerdo UNIREN correspondería considerar el valor de inicio del balance contable del año 1993, equivalente al 100% del paquete accionario más las deudas financieras y fiscales menos disponibilidades de caja, lo que daría una BCR inicial de USD 5,48 millones; y 2) siguiendo los lineamientos de la Resolución ENRE N° 524/2016, donde la BCR inicial sería de USD 5,99 millones (la misma que la considerada por el ENRE).

Que según la transportista, el criterio adoptado por el ENRE en la Resolución N° 524/2016 para determinar el valor inicial de la BCR, no refleja lo acordado en la renegociación contractual plasmada en el Acta Acuerdo, lo que podría dar lugar a un daño económico en perjuicio de TRANSNOA.

Que, al respecto, cabe consignar que, como la misma transportista reconoce en su informe, es de práctica aceptada que la base de capital en un periodo tarifario toma como punto de partida la BCR de la anterior revisión.

Que por otra parte, el Acta Acuerdo no dice que la BCR inicial debe ser el valor de los bienes al inicio de la concesión, sino que lo que afirma es que dicho valor será considerado conjuntamente con el correspondiente a las incorporaciones posteriores, neto de bajas y depreciaciones. Es decir que, para determinar la BCR inicial del presente período tarifario se debe considerar un período de tiempo (en este caso desde el inicio de la concesión hasta la revisión tarifaria anterior) y no un momento (el de inicio de la concesión). El corolario de dicho proceder es la base de capital determinada en la última revisión tarifaria, que, como es de práctica, se toma como punto de partida de la presente revisión tarifaria.

Que consecuentemente, el criterio adoptado por el ENRE en el Anexo de la Resolución N° 524/2016 para determinar el valor inicial de la BCR, responde a lo acordado en la renegociación contractual, y en modo alguno podría dar lugar a un daño económico en perjuicio de TRANSNOA.

Que, por otra parte, en el punto 4 BASE DE CAPITAL de dicho Anexo, se precisó la metodología a utilizar para su determinación, en la cual se incluyen los criterios mencionados previamente.

Que, asimismo, habiendo sido la concesionaria debidamente notificada de dicho acto, no lo recurrió, razón por la cual se encuentra consentido, ello más allá de las razones técnicas explicitadas en los Considerandos precedentes que justifican los criterios que sobre el particular ha adoptado el ENRE.

Que con respecto a la compensación asociada a operar instalaciones de terceros, cabe aclarar que las transportistas operan y mantienen instalaciones que le fueron transferidas por terceros.

Que esos activos, al igual que los demás, enfrentan riesgos en la operación y mantenimiento vinculados a: variaciones atípicas del mercado; eventos climatológicos (lluvias intensas, temperaturas extremas, etc.); cambios regulatorios (mayor exigencia en los niveles de calidad); juicios de proveedores, clientes y trabajadores; daños de equipamientos, accidentes, impacto ambiental, etc.; entre otros. Solo se diferencian de los riesgos corridos vinculados con activos propios, en que, en el caso de los activos transferidos, las Concesionarias no han invertido capital por lo que no corren el riesgo vinculado al recupero de la inversión.

Que el riesgo puede representarse como una tasa aplicada sobre una base, lo que permite el cálculo del requerimiento de ingresos adicional vinculado a operar y mantener bienes de terceros.

Que en este caso la tasa de remuneración de la empresa que opera y mantiene activos de terceros debería constituir una retribución justa y apropiada a los riesgos que corre, circunstancia que si bien no está explícitamente establecida en el Marco Regulatorio vigente, su establecimiento se funda en conceptos implícitos en tal regulación y en los Principios Generales del Derecho.

Que, a tales efectos, se deben cumplir con los principios establecidos en el Artículo 41 de la Ley N° 24.065: “a) Guardar relación con el grado de eficiencia y eficacia operativa de la empresa; b) Ser similar, como promedio de la industria, a la de otras actividades de riesgo similar o comparable nacional e internacionalmente”.

Que, siendo ello así, los riesgos incrementales generados por operar y mantener los activos de terceros, deberán ser recuperados mediante las tarifas vinculadas al uso de las instalaciones involucradas. Es decir que las tarifas de los usuarios de transporte de TRANSNOA deben incluir una compensación por el riesgo incremental asociado a operar y mantener bienes de terceros.

Que con el fin de reconocer el riesgo operacional existente por operar y mantener instalaciones de terceros, resulta conveniente tener en cuenta los criterios de cálculo de la tasa de rentabilidad.

Que la metodología del Costo Promedio Ponderado del Capital (WACC) fue utilizada por el ENRE para determinar la tasa de rentabilidad que se aplica en la presente RTI. Esta metodología pondera el costo financiero promedio de mercado de cada fuente de financiamiento por la participación que tiene la misma en el total del activo. En términos generales, el financiamiento proviene tanto de capital propio de los accionistas como de la deuda.

Que el costo de oportunidad del capital representa el rendimiento que los accionistas y los acreedores exigen a la empresa para aportar el capital necesario para la operación de la empresa. El costo del capital tiene entonces dos componentes: uno el del capital propio o de los accionistas y otro el de la deuda.

Que para la determinación del costo del capital propio se adopta el modelo denominado Capital Asset Pricing Model (CAPM). Una de las variables que interviene en el cálculo de este costo es el coeficiente beta.

Que beta se determina como el cociente entre la covarianza del rendimiento del activo que se trata de medir (en este caso, el negocio de transporte de energía eléctrica), con relación al de la cartera de mercado y la varianza de la cartera de mercado. Esta variable mide el riesgo relativo del activo cuyo costo de capital se está determinando respecto del conjunto de activos de riesgo que conforman la cartera de mercado.

Que ahora bien, los costos de operación y mantenimiento de una empresa tienen un componente aleatorio no controlable por la misma que incide en los resultados de su negocio. Ese es el origen del riesgo que la empresa soporta y la razón por la cual debe obtener una remuneración adecuada a ese riesgo, que debe incluirse en la tarifa.

Que una estrategia válida de incremento de la remuneración consiste en calcular un aumento en el beta del activo regulatorio de la empresa o BCR, a partir del incremento del apalancamiento operativo debido a mayores costos fijos de O&M vinculados a los activos de terceros.

Que según se detalla en el Informe de Elevación que contiene el sustento técnico económico que funda el dictado de la presente Resolución, el aumento del beta del Activo o BCR debido a un aumento del grado de apalancamiento operativo modifica a la suba el WACC, lo cual se traduce en un mayor costo de capital al multiplicar la base de capital por el WACC que contiene este beta modificado.

Que para su cálculo, se considera la participación porcentual en la estructura de costos determinada por el ENRE de los equipamientos propios y terceros, según tipo de equipamiento (conexión, líneas, transformación y reactivo).

Que a partir de multiplicar las participaciones mencionadas en el considerando anterior con las proporciones de instalaciones de terceros se obtiene el costo incremental asociado a este equipamiento; este valor asciende a 1,88. Si se aplica a este valor una reducción del CUARENTA POR CIENTO (40%) por economías de escala, se obtiene que los equipamientos de terceros incrementan los costos de TRANSNOA en un CIENTO TRECE POR CIENTO (113%).

Que aplicando este porcentaje, de acuerdo a lo señalado en el citado Informe de Elevación, se obtiene el valor del beta incrementado por operar y mantener activos de terceros, el cual asciende a 1,048.

Que aplicando dicho valor de beta al cálculo del WACC, se obtiene una tasa de NUEVE COMA CINCUENTA Y DOS POR CIENTO (9,52%) real después de impuestos; la diferencia respecto a la tasa aprobada por el ENRE, mediante Resolución N° 553/2016, asciende a UNO COMA OCHENTA Y DOS POR CIENTO (1,82%).

Que este diferencial aplicado a la BCR de TRANSNOA equivale a una anualidad de $ 9.797.713, expresada en moneda de diciembre de 2015, en concepto de compensación por el riesgo incremental de operar y mantener equipamiento de terceros.

Que este valor se incorporará en el flujo de fondos descontados a fin de determinar los ingresos anuales de la transportista para el próximo quinquenio 2017-2021.

Que para calcular el valor de una empresa mediante la metodología del flujo de fondos descontados (FF) se proyectan los cash flows que generará la compañía en el futuro y luego se descuentan de modo tal de obtener el valor presente de ese flujo esperado. La tasa de descuento que se utiliza debe reflejar el riesgo y el costo de oportunidad asociado al sector económico del negocio cuyo valor se quiere calcular.

Que el flujo de fondos puede estimarse para la totalidad de la empresa (denominado comúnmente free cash flow), o solamente para los accionistas (equity cash flow). La tasa de descuento a utilizar es diferente en cada uno de los casos. Para el free cash flow, el costo de capital es el WACC (weighted average cost of capital) que refleja en forma de promedio ponderado la remuneración esperada por el capital propio de los accionistas y el de terceros.

Que si se estima el equity cash flow, el costo de oportunidad asociado a ese flujo de fondos es la tasa de rentabilidad del capital aportado por los accionistas. Por lo general, se proyecta el free cash flow y una vez calculado su valor presente se le descuenta el valor de mercado de la deuda para obtener la valuación de la empresa en términos de capital propio.

Que este método, a pesar de su complejidad, permite identificar las fuentes de creación de valor de la empresa y posibilita la realización de sensibilidades del valor de la compañía a las variables claves.

Que además de las dos alternativas expuestas, free cash flow y equity cash flow, existe una tercera metodología de flujos de fondos descontados en la cual se proyectan varios flujos de fondos independientes y se les aplica distintas tasas de descuento en función al riesgo asociado a cada flujo. Esta alternativa es conocida como valor presente. Su utilización es recomendada en los casos en que se prevean cambios en la estructura de capital de la empresa y en la operatoria de la misma. Así se identifica el valor generado por cada cambio.

Que a continuación se desarrollan con más detalle los aspectos esenciales del procedimiento aquí descripto de valuación de una empresa.

Que el criterio principal a la hora de armar el cash flow para valuar una empresa es: “cash in cash out”. Sólo se consideran los ingresos y egresos de efectivo, a excepción de los costos de oportunidad generalmente asociados a una utilización alternativa de los recursos. Por tanto, el cash flow anual esperado de una compañía se realiza proyectando las ganancias operativas después de impuestos (que incluye ingresos, costos y gastos operativos, e impuestos), menos las inversiones en propiedades, plantas, equipamiento y otros activos. De esta manera se obtiene el free cash flow.

Que en este punto del análisis procede preguntarse dado el plazo de vida indefinido de la compañía, acerca de por cuantos años corresponde estimar el flujo de fondos.

Que la respuesta a esta pregunta es la siguiente. El valor de una compañía puede ser dividido en dos períodos de tiempo: 1) el primero, en el cual se realiza una proyección explícita de todas las variables que conforman el flujo de fondos a descontar, y 2) El segundo período, denominado valor al horizonte, que refleja el valor de la empresa por un período de tiempo indefinido.

Que la extensión del período de proyección explícita depende de la empresa. Lo ideal, es que en sus últimos años se refleje una compañía que haya alcanzado un estado estable en términos de sus operaciones.

Que en cuanto al valor al horizonte, para estimarlo, no es necesario proyectar en detalle el flujo de fondos indefinidamente. Pueden utilizarse los métodos de valuación (múltiplos, valor de liquidación o reposición de los activos). Sin embargo, por lo general se calcula el valor al horizonte de una empresa utilizando la fórmula de perpetuidad, con (fórmula de Gordon) o sin crecimiento. Se asume de esta manera que, dado que la compañía alcanzó un estadío de operaciones estable, los márgenes se mantienen constantes, el retorno sobre las nuevas inversiones también se mantiene constante y la tasa de inversión es una proporción constante del cash flow en cada año.

Que es importante destacar que cuando se calcula una perpetuidad con crecimiento se asume que el resultado operativo de la empresa ajustado por impuestos (NOPLAT) crecerá sin aumentar el capital invertido. De esta manera el retorno sobre el capital invertido tiende a infinito. Al utilizar la fórmula de perpetuidad sin crecimiento se supone que el retorno de la nueva inversión converge al costo de capital (WACC). El cash flow crece, pero su crecimiento no adiciona valor a la empresa porque el retorno asociado a ese crecimiento iguala el costo de capital de la compañía. El nuevo capital invertido representa una proporción mayor del capital inicial.

Que finalmente, el valor total de la compañía es la sumatoria del valor presente de los dos flujos de fondos, el proyectado en forma explícita y el que resulta del valor al horizonte.

Que teniendo en cuenta los costos operativos, monto de regularización de servidumbres de electroducto, inversiones, base de capital y la compensación asociada a operar instalaciones de terceros reconocidas se ha realizado el cálculo del FF, el cual obra en el ANEXO III de la presente Resolución.

Que asimismo para su cálculo se tuvo en cuenta la tasa de rentabilidad real después de impuestos (SIETE COMA SIETE POR CIENTO -7,7%-) que fuera aprobada, mediante Resolución ENRE N° 553/2016.

Que con respecto al cálculo de los impuestos, que integran el FF se adoptó el criterio de impuestos teóricos utilizando la alícuota vigente, sin contemplar particularidades (quebrantos, diferimientos, etc.) respecto de la posición fiscal de la empresa.

Que a los efectos de obtener la base imponible del impuesto a las ganancias, se consideró la tasa de amortización promedio de los estados contables de los últimos cinco años.

Que la remuneración anual resultante del cálculo del FF asciende a $ 621.226.033 de diciembre de 2015. A fin de ajustar este valor al momento de entrada en vigencia del nuevo cuadro tarifario que se aprueba por el presente acto, se procedió a actualizarlo a febrero de 2017 mediante la serie de IPC que se utiliza para el cálculo del Índice Tipo de Cambio Real Multilateral (ITCRM), que elabora y publica el BCRA. Para el mes de enero 2017, se estimó la variación de precios a partir de la tasa anual considerada en el Presupuesto Nacional para el año 2017.

Que de esta forma, la remuneración de TRANSNOA asciende a la suma de $ 857.291.925, un 36% inferior al solicitado por la empresa.

Que a partir del ingreso anual calculado para la transportista se determinaron los cargos de transporte establecido en el Contrato de Concesión para cada tipo de equipamiento y tensiones que regirán a partir del 1° de febrero de 2017.

Que para la determinación de los mismos se consideraron la afectación de los costos operativos e inversiones asociados a cada tipo de equipamiento.

Que a partir del ingreso anual calculado para la transportista se determinaron los cargos de transporte establecido en el Contrato de Concesión para cada tipo de equipamiento y tensiones.

Que para la determinación de los mismos se consideraron la afectación de los costos operativos e inversiones asociados a cada tipo de equipamiento.

Que asimismo, se utilizó la cantidad de equipamiento indicado por la transportista con las siguientes excepciones:

Que la transportista indicó potencia de transformación por un total de 3183.1 MW. Se detectaron diferencias en los códigos IDPAGOTRAN con CAMMESA más la no inclusión de transformadores. CAMMESA indica 3288.1 MW. Se adoptó lo indicado por CAMMESA

Que en las salidas de 33 kV y 13.2 kV la transportista indica 157 y 349 respectivamente. CAMMESA indica 159 y 360, respectivamente. Se adoptó lo indicado por CAMMESA.

Que los valores horarios a aplicar al equipamiento regulado en el próximo quinquenio se aplicarán a partir del 1° de febrero de 2017.

Que al respecto, cabe señalar que en función de lo expuesto en el Anexo I a la presente Resolución, a partir de la presente RTI, se prescinde de la Remuneración Variable por Energía Eléctrica Transportada (RVEET), determinándose la remuneración de la Transportista en base a los cargos de conexión, capacidad y de equipamiento de reactivo, los cuales son definidos en función de los costos económicos propios de la prestación del servicio público, conforme a las pautas legales establecidas y aplicables.

Que dado que la figura de la Remuneración Variable por Energía Eléctrica Transportada (RVEET) en cuanto concepto remuneratorio de la actividad del Transporte de Energía Eléctrica, si bien ha sido instituida originariamente en los Contratos de Concesión de la actividad, ha merecido objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del Capítulo X de la Ley N° 24.065, a partir de la presente Revisión Tarifaria Integral, se ha resuelto prescindir de la RVEET, determinándose la remuneración de la TRANSPORTISTA en base a los cargos de conexión, de capacidad y de equipamiento de reactivo, los cuales son definidos en función de los costos económicos propios de la prestación del servicio público, conforme a las pautas legales establecidas y aplicables.

Que por otra parte y en relación al factor de estímulo a la eficiencia (Factor X), los sistemas de regulación tarifaria tienen por objetivo controlar una misma variable de la empresa regulada, la tasa de rentabilidad. Los mecanismos adoptados para ello difieren, pudiendo distinguirse dos tipos: Regulación directa, a través de la tasa de retorno, y regulación indirecta, con la fijación de precios máximos con revisión periódica.

Que estos mecanismos difieren a su vez en la estructura de incentivos y de riesgos que la empresa regulada enfrenta.

Que bajo la regulación basada en la tasa de retorno (ROR) -sistema especialmente adoptado en los Estados Unidos-, se le fija a la empresa regulada una tasa de ganancia razonable sobre su capital invertido, y consecuentemente las tarifas que deberán ser aplicadas. Cualquier alejamiento de la tasa de rentabilidad respecto de la fijada por el regulador, redunda en una revisión tarifaria.

Que los estudios sobre este mecanismo realizados por Averch – Johnson (1962) demostraron que las empresas reguladas con ROR utilizan más capital que el necesario (la base sobre la que se aplica la tasa de rentabilidad fijada), redundando en una ineficiente utilización de insumos, es decir, la relación capital/trabajo es muy superior a la óptima para cada nivel de producto.

Que por este motivo, considerando la tendencia a la sobrecapitalización de la empresa, el regulador debe efectuar un minucioso seguimiento de los costos e inversiones realizados a fin de determinar la razonabilidad de los mismos. Ello necesariamente implica contar con información suficiente que permita llevar a cabo esta tarea. Dada la asimetría de información existente entre el regulador y el regulado, la empresa cuenta con fuertes incentivos para distorsionar los datos e influir directamente en las decisiones del regulador.

Que en cuanto al régimen de regulación por precios máximos (o PRICE CAP) aplicado a las utilities, comenzó a utilizarse en GRAN BRETAÑA a partir del informe realizado por Littlechild (1983) referido a la rentabilidad de la empresa British Telecom luego de su privatización.

Que a diferencia del método de ROR, mediante el PRICE CAP el regulador fija un valor máximo a las tarifas que la empresa puede cobrar por sus servicios. De esta forma, una vez determinado el nivel tarifario inicial, se le fija un techo a la posibilidad de crecimiento de los precios de estos servicios.

Que básicamente, este método permite que el índice de precios de una canasta de bienes y servicios de la empresa regulada (en el caso de que la empresa sea multiproducto) debe crecer a lo sumo RPI (Retail Prices Index o índice de precios al consumidor) menos X% por año a lo largo del período tarifario. En otras palabras el precio promedio de los bienes y servicios regulados debe disminuir X% en términos reales (RPI-X).

Que en este esquema, el término X representa un factor de eficiencia que permite trasladar a los usuarios parte de las ganancias logradas por la empresa por este concepto. De esta forma, una vez determinado por el regulador el factor X de eficiencia, y consecuentemente la reducción en términos reales que tendrán las tarifas, la empresa tiene grandes incentivos para mejorar su productividad a fin de lograr una rentabilidad mayor a la reconocida (implícitamente) en las tarifas a los usuarios. Estas nuevas ganancias por mayor eficiencia se trasladarán a partir de la siguiente revisión de las tarifas.

Que en definitiva, se busca recrear las condiciones que enfrentaría la empresa bajo un mercado competitivo, esto es, siendo la firma una tomadora de precios (en este caso fijado por el regulador), deberá minimizar sus costos a fin de obtener una mejor rentabilidad. En este sentido, la presión que ejercería la competencia sobre los costos —para no perder su porción de mercado— redundaría en una disminución del precio que beneficiaría a los consumidores. Esta presión en el caso de un monopolio regulado, es ejercida por el factor X.

Que a la hora de seleccionar el régimen regulatorio a aplicar, Littlechild determinó cinco criterios básicos que deben considerarse: Protección contra el Monopolio; incentivos a la innovación y eficiencia; minimización del costo regulatorio; promoción de la competencia; e ingresos de la privatización y perspectivas para la empresa.

Que según estos criterios, Littlechild concluyó que la ROR redunda en mayores costos regulatorios, menores incentivos a la eficiencia e innovación tecnológica y distorsiona el sendero óptimo de inversiones.

Que por el contrario, la RPI-X resulta ser un mecanismo que le otorga a la firma un claro incentivo para lograr eficiencia productiva (minimización de costos) y promueve la innovación, toda vez que reducciones en los costos de la empresa se corresponden con mayores beneficios que efectivamente percibe. Asimismo, a medida que la reducción de costos se hace efectiva se pierde en eficiencia asignativa, toda vez que las tarifas se van alejando paulatinamente de los costos a lo largo del período tarifario.

Que por otro lado, en la medida que el ajuste de precios no es automático, la empresa enfrenta los riesgos asociados tanto a aumentos en sus costos, exógenos y endógenos a la firma, como por menores niveles de demanda que los estimados.

Que es por ello, que el price cap requiere revisiones periódicas de las tarifas como forma de restablecer las condiciones de eficiencia asignativa.

Que en cuanto a las características que debe adoptar el factor X a fin de mantener la consistencia de los incentivos a lo largo del tiempo, las revisiones periódicas deben establecer parámetros de eficiencia esperados para el próximo período tarifario, sin apropiarse de las ganancias pasadas (claw back) que, por motivo de una mayor eficiencia ex-post o por una subdeterminación del X, pudiera haber obtenido la empresa en el período anterior. Es decir, la eficiencia esperada (calculada a partir de las ganancias por mejoras en la eficiencia pasada o por expectativas de ganancias futuras) implica participar a los consumidores de la mayor rentabilidad que tendrá la empresa a lo largo del nuevo período tarifario. Precisamente, la posibilidad de acceder a una rentabilidad adicional ex-post, lograda a partir de incrementos en la productividad mayores a los fijados ex-ante, es lo que permite mantener la estructura de incentivos en el tiempo.

Que en síntesis, el objetivo de la estrategia de regulación de precio tope es proporcionar a la empresa regulada incentivos para reducir costos. Dado que la remuneración que se determina para 2017 permanece fija en términos reales a lo largo del período tarifario, la empresa puede beneficiarse de la reducción de costos. Al final de cada período tarifario, dichas reducciones de costos se transfieren a los usuarios a través del nuevo proceso de revisión tarifaria. Sin embargo, dentro de cada período tarifario, debe fijarse un factor para transferir parte de estas mejoras de eficiencia a los usuarios del transporte, garantizando un margen para la empresa.

Que al respecto, cabe tener en cuenta lo establecido en la Ley N° 24.065 en el artículo 42 en lo referido a las tarifas que regirán en los periodos tarifarios subsiguientes al primero, una vez transcurridos los CINCO (5) años iniciales de las concesiones de transporte y distribución de energía eléctrica, y en particular, en su inciso c), que establece: “El precio máximo será determinado por el ENTE de acuerdo con los indicadores de mercado que reflejen los cambios de valor de bienes y/o servicios. Dichos indicadores serán a su vez ajustados, en más o en menos, por un factor destinado a estimular la eficiencia y, al mismo tiempo, las inversiones en construcción, operación y mantenimiento de instalaciones.”.

Que para el caso bajo tratamiento, cabe aplicar lo prescripto en el Subanexo II. A del Contrato de Concesión de TRANSNOA a través del Artículo 8 que dice: “A partir del segundo PERIODO TARIFARIO, la remuneración de LA TRANSPORTISTA, por los conceptos de CONEXIÓN y de CAPACIDAD DE TRANSPORTE, podrá ser reducida anualmente por un coeficiente de estímulo a la eficiencia, que fijará el ENTE y que no podrá ser superior al UNO POR CIENTO (1%) anual ni acumular en el resto del primer PERIODO DE GESTIÓN más del DIEZ POR CIENTO (10%).”.

Que en este sentido, las ganancias de eficiencia están asociadas a mejoras en la gestión, en particular, en lo que se refiere a la organización empresaria y al redimensionamiento de la estructura de personal, ocurridas en el pasado.

Que al respecto, dado que la performance de la transportista no ha alcanzado los estándares esperados en materia de eficiencia, resulta conveniente considerar el quinquenio 2017 – 2021 como un período de adaptación de la empresa con el objeto de mejorar la prestación del servicio público a su cargo, lo que resulta acorde con los criterios tenidos en cuenta para la Declaración de la Emergencia Eléctrica por el Decreto N° 134 de fecha 16 de diciembre de 2015.

Que este hecho, sumado a la perspectiva de una lenta incorporación de innovaciones tecnológicas en este sector de actividad, no permite esperar en los próximos años ganancias de eficiencia significativas.

Que de esta manera, una forma de reflejar la transición es planteando una trayectoria creciente para el Factor X de modo de alcanzar, hacia el final del quinquenio, el porcentaje anual máximo del UNO POR CIENTO (1%).

Que en el Anexo IV de la presente Resolución se establecen los porcentajes anuales a aplicar de ajuste a la remuneración en el próximo quinquenio 2017-2021.

Que en cuanto al mecanismo de actualización de la remuneración, el citado Artículo 42 de la Ley N° 24.065 establece que las tarifas se fijarán a través de precios máximos (RPM – Regulación por Precio Máximo o “Price-cap”); que estarán sujetas a ajustes ante cambios en los costos que el concesionario no pueda controlar; y, que serán ajustadas por un factor de estímulo a la eficiencia.

Que como ya se mencionara en los considerandos precedentes, la regulación por RPM consiste en fijar un precio máximo para sus servicios e incentivarla a que aumente su tasa de ganancia como resultado de reducir sus costos por debajo del tope establecido. El mecanismo de regulación RPM generalmente asume la forma conocida como RPI – X.

Que el RPI (Retail Price Index) es un índice general de precios utilizado para ajustar la tarifa y de ese modo proteger a la empresa de los efectos de la inflación.

Que a diferencia del mecanismo basado en la tasa de retorno (ROR) o Regulación por Costo de Servicio (RCS), se utiliza un índice general de precios en lugar de los precios de la propia empresa.

Que de acuerdo a la regulación vigente, la tarifa de los transportistas se fija por un período de CINCO (5) años, a través del proceso de la revisión tarifaria, mediante el cual se determinan los ingresos necesarios para cubrir los costos operativos razonables aplicables al servicio, impuestos, amortizaciones y una tasa de retorno determinada conforme lo dispuesto en el Artículo 41 de la ley N° 24.065.

Que una vez definido el cuadro tarifario no corresponde revisar dichas variables (costos, amortizaciones, impuestos, y tasa de retorno) hasta la próxima revisión tarifaria en los términos de lo dispuesto por Artículo 43 de la mencionada Ley que textualmente reza: “Finalizado el período inicial de cinco (5) años el ente fijará nuevamente las tarifas por períodos sucesivos de cinco (5) años. El cálculo de las nuevas tarifas se efectuará de conformidad con lo establecido por los artículos 40 y 41 y se fijarán precios máximos de acuerdo a lo dispuesto por el artículo precedente.”.

Que por ende, tal como lo establece el mecanismo de regulación de precios máximos lo que si se debe asegurar es que el valor de la remuneración que percibe el distribuidor se mantenga durante todo el período de los CINCO (5) años en términos reales y por ello, deben utilizarse índices oficiales que son externos a la empresa y que ella no puede manipular.

Que, en caso que durante el transcurso del período tarifario ocurriesen eventos externos a la empresa que provocaran cambios significativos en su estructura de costos, la citada Ley contempla la posibilidad de requerir una revisión extraordinaria por aplicación de su Artículo 46, el cual dispone: “Los transportistas y distribuidores aplicaran estrictamente las tarifas aprobadas por el ente. Podrán, sin embargo, solicitar a este último las modificaciones que consideren necesarias, si su pedido se basa en circunstancias objetivas y justificadas.”.

Que en función de lo dispuesto por el Artículo 9 de la Ley N° 25.561 el Poder Concedente a través de la Ex - UNIREN celebró con cada TRANSPORTISTA un ACTA ACUERDO DE RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL, según ha sido mencionado precedentemente.

Que en su Cláusula Décimo Segunda “REVISION TARIFARIA INTEGRAL (RTI)” establece que la realización de la RTI, se llevará a cabo mediante un proceso, en el cual se fijará un nuevo régimen tarifario para los siguientes CINCO (5) años, conforme a lo estipulado en el Capítulo X “Tarifas” de la Ley Nº 24.065, su reglamentación, normas complementarias y conexas, aplicándose las PAUTAS contenidas en la Cláusula Décimo Cuarta del mismo instrumento.

Que en el caso de TRANSNOA, la Cláusula 13.6 en lo referido a los costos establece que en la RTI se deberá elaborar un análisis basado en costos razonables y eficientes de la prestación del servicio público de transporte de electricidad por distribución troncal, como elemento de juicio para la determinación de la remuneración del CONCESIONARIO.

Que asimismo, la Cláusula 13.3 dispone establecer los mecanismos no automáticos y procedimientos de redeterminación de la remuneración, debido a las variaciones observadas en los precios de la economía relativos a los costos eficientes del servicio.

Que es decir, una vez fijados los costos eficientes en la RTI (cláusula 13.6), la redeterminación de la remuneración debe surgir a partir de las variaciones que se verifiquen en los precios de los costos que fueron tenidos en cuenta cuando se fijó dicha remuneración. Esas variaciones que de verificarse podrían afectar la remuneración en términos reales se capturan a través de la evolución de índices de precios (variaciones en los precios de la economía) considerados para tal fin, tal como lo establece el mecanismo de RPM establecido por la Ley N° 24.065.

Que en función de ello, corresponde establecer una cláusula gatillo que pondera la variación de precios de la economía que se puede producir semestralmente. Si de la aplicación de la mencionada fórmula, surgiera que la variación es igual o superior al 5% (CINCO POR CIENTO), se habilitará una siguiente instancia.

Que en la segunda instancia, se considerará una fórmula de ajuste semestral que pondera los desvíos de la remuneración de la transportista, teniendo en cuenta la estructura de costos que fuera determinada en la presente RTI.

Que así pues, una vez disparada la cláusula gatillo (CGn) se aplicará la fórmula de actualización sobre la remuneración.

Que en el Anexo V de la presente Resolución, se determinan las formulas correspondientes a la cláusula gatillo y al mecanismo de actualización.

Que el Articulo 25 del Anexo II B del Contrato de Concesión de TRANSNOA estipula que “El ENTE establecerá, a partir del segundo PERÍODO TARIFARIO, un sistema de premios cuyos valores serán proporcionales a los montos de las sanciones y tomará como referencia el nivel de calidad registrado por LA CONCESIONARIA durante el primer PERÍODO TARIFARIO”.

Que además, en la Resolución ENRE N° 524/2016, se dispuso que “el ENRE definirá el valor de las penalizaciones conforme criterios que induzcan a la mejora de la operación y mantenimiento, estimule la inversión en el mantenimiento y la mejora de la calidad, minimizando la ocurrencia de fallas y un esquema transitorio de ajuste de sanciones y premios, hasta alcanzar una calidad - objetivo al final del próximo período tarifario.”.

Que por ende, el sistema de premios debería procurar dar un mayor incentivo para que la transportista opere y mantenga las instalaciones en condiciones de calidad acorde con las necesidades de los usuarios, dentro de los límites previstos en el Contrato de Concesión.

Que en el mencionado Contrato se establece que la calidad del servicio público de transporte prestado por la transportista se mide en base a la disponibilidad del equipamiento de transporte, conexión y transformación y su capacidad asociada.

Que en cuanto a la determinación del valor de las sanciones que se aplican por indisponibilidad forzada, en concepto de conexión y de capacidad de transporte del equipo en consideración, tiene en cuenta la duración de la indisponibilidad en minutos y el número de salidas de servicio forzadas.

Que mediante el Artículo 1 de la Resolución ENRE N° 552/2016, modificada por su Similar N° 580/2016, se resolvió “Aprobar el REGIMEN DE AFECTACIÓN DE SANCIONES POR CALIDAD OBJETIVO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ALTA TENSION Y POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL que será aplicado para el cálculo de las sanciones por incumplimiento a las obligaciones previstas en el RÉGIMEN DE CALIDAD DE SERVICIO Y SANCIONES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE, tanto en Alta Tensión como por Distribución Troncal, previsto en los respectivos Contratos de Concesión”.

Que en el mencionado Régimen de Calidad se definieron Índices de Calidad, basados en las indisponibilidades de Líneas y Conexiones, denominados Disponibilidad Media Anual Móvil de la Concesionaria (DIMA) y Valor Promedio Móvil (VPM) como el promedio de los DIMA. En función de esos valores y su comparación contra otros de referencia, valores objetivo, se establecieron factores que afectan el cálculo de las sanciones, incrementándolos, si la calidad resultara inferior a esas referencias.

Que por ello, a los efectos de determinar el premio se considera conveniente asociarlo a un determinado nivel de VPM, teniendo en cuenta que en el mismo se encuentra considerado las instalaciones y las indisponibilidades tanto de la transportista como las de sus transportistas Independientes.

Que cabe destacar que, cuanto mayor sean los valores alcanzados por estos índices mayor será la calidad asociada al servicio prestado por las transportistas.

Que en virtud de lo expuesto, resultó necesario establecer un nivel de calidad mínima, denominado Valor Objetivo de Premios (VOP), a partir del cual cada una de las transportistas sería merecedora del premio. Tal como se consideró al establecer el Régimen de Calidad, el VOP deberá seguir un sendero de mejora, de manera tal de incrementar año a año la calidad exigida para poder acceder al premio.

Que asimismo, el premio es de aplicación mensual, utilizándose como unidad el “año móvil” a los efectos de evaluar la dinámica de la mejora; y considerándose el período correspondiente a los doce meses anteriores del mes en cuestión.

Que para calcular el premio corresponde comparar el VPM obtenido por la transportista con el VOP que se fije para cada año. Si el VPM del mes en cuestión fuera inferior al VOP, la transportista no sería merecedora de premio.

Que si el VPM obtenido por la transportista fuera superior al VOP, se calculará el premio en función del margen de mejora, y repartir dicho premio en forma proporcional a la facturación bruta de la transportista y de las transportistas Independientes.

Que resulta conveniente que dichos premios sean proporcionales al valor de la sanción media aplicada a la transportista, actualizada a febrero de 2017. Este valor se deberá incrementar de la misma manera y con la misma periodicidad que se incrementen los cargos de la transportista.

Que asimismo, al igual que en la metodología aplicada en el régimen de sanciones, corresponde que los premios sean afectados por un coeficiente K de mayoración en función del año de que se trate, de manera tal que a mayor VOP, se obtenga en consecuencia un premio mayor, en concordancia con un sendero de mejora continua de la calidad, compatible con las necesidades de los usuarios del Sistema de Transporte y que contemple las posibilidades técnicas y económicas de la concesión.

Que los valores de referencia de los índices de calidad se encuentran establecidos en el Anexo VI de la presente Resolución.

Que la gestión de recaudación ante los agentes del Mercado Eléctrico Mayorista de los recursos necesarios para abonar los premios mensuales a la transportista y a las transportistas independientes aplicando el principio de proporcionalidad de pago, será efectuada por CAMMESA.

Que por Resolución ENRE N° 204/2007 se estableció que, en oportunidad de las revisiones tarifarias las transportistas deberán incorporar en sus respectivas pretensiones toda la información relativa a las actividades no reguladas, a los fines de determinar la participación en los beneficios de las mismas por parte de los usuarios de las actividades reguladas.

Que asimismo, por Resolución ENRE N° 0176/2013 se estableció el Sistema de Contabilidad Regulatoria del Transporte de Energía Eléctrica (SCRT), que prevé separar los Resultados Netos de la Actividad Regulada (AR) y Actividad No Regulada (ANR) y al efecto definió y clasificó las actividades que se consideran cubiertas por la tarifa de la concesión y aquellas otras que tienen remuneración independiente. Estableció además la desagregación de activos, pasivos, ingresos, costos y resultados, los criterios de asignación para ello y los formatos de reporte periódicos al ENRE.

Que la aplicación del SCRT comenzó en 2014 y partiendo de los resultados netos totales de cada transportista y de la proporción entre ingresos (regulados y no regulados) se define un canon de transferencia a tarifa, el cual se detalla en el Anexo VII de la presente Resolución.

Que por otra parte corresponde instruir a CAMMESA para que realice el ajuste de la remuneración de TRANSNOA a partir del 1° de febrero de 2017, en concepto de cargos de conexión y de capacidad, en base a los valores que se establezcan para el período tarifario 2017/2021.

Que se ha realizado el correspondiente Dictamen Jurídico conforme lo requerido por el inciso d) del Artículo 7 de la Ley de Procedimientos Administrativos N° 19.549.

Que por lo expuesto el Directorio del ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD se encuentra facultado para el dictado del presente acto, en virtud de lo dispuesto por los Artículos 56 incisos a), b) f) y s), Artículos 40 a 49 y el 2 de la Ley N° 24.065.

Por ello,

EL DIRECTORIO DEL ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD

RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Aprobar el Anexo I “REMUNERACIÓN VARIABLE POR ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA [RVEET] – SEGURO POR CONTINGENCIAS” que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Aprobar los valores horarios a aplicar al equipamiento regulado, con vigencia a partir del 1° de febrero de 2017.

Remuneración por Conexión:

• por cada salida de 132 kV. ó 66 kV.: SESENTA Y DOS PESOS CON NOVENTA Y CUATRO CENTAVOS ($ 62,94) por hora,

• por cada salida de 33 kV. ó 13,2 kV.: CUARENTA Y SIETE PESOS CON DOSCIENTOS VEINTITRÉS MILÉSIMAS ($ 47,223) por hora,

• por transformador de rebaje dedicado: SEIS PESOS CON NOVECIENTOS CUARENTA Y NUEVE MILÉSIMAS ($ 6,949) por hora por MVA.

• por equipo de reactivo: SEIS PESOS CON NOVECIENTOS CUARENTA Y NUEVE MILÉSIMAS ($ 6,949) por hora por MVAr.

Remuneración por Capacidad de Transporte:

• para líneas de 132 kV. ó 66 kV: UN MIL TRESCIENTOS SETENTA Y NUEVE PESOS CON DOSCIENTOS TRES MILÉSIMAS ($ 1379,203) por hora por cada 100 km.

Remuneración por Energía Eléctrica Transportada:

• Se establece en pesos CERO (0) por año.

(Artículo sustituido por art. 9° de la Resolución N° 518/2017 del Ente Nacional Regulador de la Electricidad B.O. 02/11/2017)

ARTÍCULO 3° — Aprobar el Anexo II “ANÁLISIS DE LOS PLANES DE INVERSIÓN RTI 2016 DE LA TRANSPORTISTA DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NOROESTE ARGENTINO TRANSNOA S.A.” que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 4° — Aprobar el Anexo III “DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN DE LA EMPRESA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NOROESTE ARGENTINO S. A. que forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 5° — Aprobar el factor de estímulo a la eficiencia (Factor X) que se define en el Anexo IV de la presente resolución de la que forma parte integrante.

ARTÍCULO 6° — Aprobar el “Mecanismo de Actualización de la Remuneración de la Empresa Concesionaria Del Servicio Público De Transporte De Energía Eléctrica Por Distribución Troncal Del Noroeste Argentino S. A.” que como Anexo V forma parte integrante de la presente resolución. El ajuste de la remuneración se realizará cada SEIS (6) meses a partir del 1° de febrero de 2017 y tendrá vigencia semestral de acuerdo a lo establecido en el Anexo V de la presente Resolución.

ARTÍCULO 7° — Modificar el sistema de premios, al que se refiere el Artículo 25 del Anexo II B del Contrato de Concesión de la “TRANSPORTISTA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DE LA REGIÓN DEL NOROESTE ARGENTINO S. A.”, establecido por la Resolución ENRE N° 182/2000, conforme a la metodología de cálculo y de asignación del pago entre los usuarios y demás especificaciones, que se detallan en el Anexo VI, SISTEMA DE PREMIOS POR CALIDAD DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NOROESTE ARGENTINO S.A. que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 8° — Instruir a CAMMESA para que realice la gestión del pago y distribución del premio estipulado para cada mes conforme lo establecido en el Anexo VI, que forma parte de la presente Resolución.

ARTÍCULO 9° — Establecer el Promedio de las Sanciones Mensuales Históricas (SP) aplicada a la Transportista y definido en el Anexo VI, en el valor de PESOS NOVECIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL CIENTO NOVENTA Y NUEVA ($947.199) de febrero de 2017. (Valor sustituido por art. 10 de la Resolución N° 518/2017 del Ente Nacional Regulador de la Electricidad B.O. 2/11/2017)

ARTÍCULO 10. — Aprobar el Anexo VII “Esquema de transferencia de beneficios de la actividad no regulada hacia la tarifa del servicio regulado de transporte de energía eléctrica” que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 11. — El presente acto comenzará a regir a partir de la fecha de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, salvo aquellas disposiciones respecto de las cuales, expresamente, se fije otra fecha para su entrada en vigencia.

ARTÍCULO 12. — Notifíquese a la SECRETARÍA DE ENERGÍA ELÉCTRICA; a la EMPRESA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA POR DISTRIBUCIÓN TRONCAL DEL NOROESTE ARGENTINO” (TRANSNOA S.A.); a la Asociación de Generadores de Energía Eléctrica de la República Argentina (AGEERA), a la Asociación de Transportistas de Energía Eléctrica de la República Argentina (ATEERA), a la Asociación de Distribuidores de Energía Eléctrica de la República Argentina (ADEERA); a la Asociación de Grandes Usuarios de Energía Eléctrica de la República Argentina (AGUEERA); a las Autoridades Regulatorias de Energía Eléctrica de las Provincias de TUCUMAN, SALTA, JUJUY, SANTIAGO DEL ESTERO, LA RIOJA, CATAMARCA; a la Empresa de Distribución de Energía Eléctrica de Tucumán (EDET S.A.); a la Empresa Jujeña de Energía (EJESA); a la Empresa Distribuidora de Electricidad de Santiago del Estero (EDESE S.A.), CENTRAL TÉRMICA GÜEMES S.A. y a CAMMESA.

ARTÍCULO 13. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ricardo A. Martinez Leone, Presidente. — Marta I. Roscardi, Vicepresidente. — Ricardo H. Sericano, Director. — Carlos M. Bastos, Director.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA —www.boletinoficial.gob.ar— y también podrán ser consultados en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).


(Nota Infoleg: Los anexos referenciados en la presente norma han sido extraídos de la edición web de Boletín Oficial)

La figura de la RVEET en cuanto concepto remuneratorio de la actividad del Transporte de Energía Eléctrica, si bien ha sido instituida originariamente en los Contratos de Concesión de la actividad, ha merecido objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del capítulo X de la Ley 24.065, ya desde la primera revisión tarifaria acaecida hace casi dos décadas.

I. Disposiciones normativas y contractuales

En el caso de Transener S.A., el Contrato de Concesión, Subanexo II A, establece:

“ARTICULO 1°.- La remuneración de LA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE EN ALTA TENSIÓN (LA CONCESIONARIA) por el servicio prestado a través del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN EXISTENTE, calculada conforme se establece en las Resoluciones de la SECRETARIA DE ENERGÍA dictadas de acuerdo a lo requerido por el Artículo 36 de la Ley N° 24.065, estará integrada por los siguientes conceptos:...

“c) ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá c. 1.- La diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

c.2.- el valor de los sobrecostos producidos de los consumidores vinculados a los nodos receptores, por las restricciones e indisponibilidades de larga y corta duración del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN EXISTENTE, calculados con las tasas de indisponibilidad anuales, que a este único efecto, se establecen en:

c.2.1.- fallas de larga duración: una VEINTIOCHOAVA (1/28) FALLA CADA cien kilómetros (100 km.), con una duración de CATORCE (14) días. En el caso de líneas en paralelo, de posible salida simultánea, se extiende la salida del segundo circuito a VEINTIOCHO (28) días.

c.2.2.- fallas de corta duración: MEDIA (1A) falla cada CIEN KILÓMETROS (100 km.), con una duración de VEINTE (20) minutos.

ARTICULO 2°.- La remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho periodo. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑÍA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELÉCTRICO S. A. (CAMMESA) y elevados con opinión de La CONCESIONARIA a aprobación del ENTE NACIONAL REGULADOR DE LA ELECTRICIDAD.”

En el caso del Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal (DISTROs), con excepción de Transba S.A. que tiene un régimen similar al de Transener S.A., los respectivos Contratos de Concesión indican:

“ARTICULO 1°.- La remuneración de LA CONCESIONARIA DEL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL por el servicio prestado a través del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, calculada conforme se establece en las Resoluciones de la SECRETARIA DE ENERGIA dictadas de acuerdo a lo requerido por el artículo 36 de la Ley 24.065, estará integrada por los siguientes conceptos:

a) CONEXION: son los ingresos que percibirá por operar y mantener, conforme a la calidad de servicio requerida, todo el EQUIPAMIENTO DE CONEXION Y TRANSFORMACION dedicado a vincular con el SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, a sus USUARIOS DIRECTOS y a otras TRANSPORTISTAS. Estos ingresos incluirán un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO.

b) CAPACIDAD DE TRANSPORTE: son los ingresos que percibirá por operar y mantener, conforme a la calidad de servicio requerida, el EQUIPAMIENTO DE TRANSPORTE dedicado a interconectar entre sí los distintos nodos del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL existente, incluyendo el Sistema de Medición Comercial (SMEC). Estos ingresos incluirán un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO.

c) ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá por la diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

ARTICULO 20.- La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho período. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑIA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELECTRICO S.A. (CAMMESA) y elevados con opinión de LA CONCESIONARIA a aprobación del ENTE."

Se detectan dos diferencias entre lo instituido para Transener S.A. y Transba S.A. y lo establecido para el resto de las DISTROs.

1) La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA de las DISTROs no incluye el valor de los sobrecostos producidos de los consumidores vinculados a los nodos receptores, por las restricciones e indisponibilidades de larga y corta duración del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN, calculados con las tasas de indisponibilidad anuales.

2) La remuneración por CONEXIÓN Y CAPACIDAD DE TRANSPORTE de las DISTROs incluye un seguro de contingencias igual al 1% del valor de reposición de dicho EQUIPAMIENTO que no contiene la remuneración equivalente del SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN ALTA TENSIÓN

Tal como lo indica el punto 3. -RECAUDACION POR ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA- del ANEXO 18 “TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA EN ALTA TENSION deLOS PROCEDIMIENTOS”, conforme lo determina el Contrato de Concesión, Transener S.A. recibe una Remuneración por Energía Eléctrica Transportada (RAEET), que se establece en cada período tarifario de cinco años como un monto fijo anual, a pagar en doce cuotas mensuales iguales.

Para determinar dicho monto abonado implícitamente por los Usuarios por Energía Eléctrica Transportada, el OED calcula para cada línea la Recaudación Variable por Transporte de Energía en función de la energía transportada entre el nodo emisor y el nodo receptor de la línea, y de los precios de la energía en dichos nodos. Dichos precios son determinados considerando los Factores de Nodo de cada uno de ellos. Es decir, los ingresos variables por energía están directamente relacionados con el precio de la energía.

La Recaudación Variable Total por Transporte de Energía (RVTE) será la suma de la Recaudación Variable por Transporte de Energía por Línea.

Es decir que finalmente la Recaudación Variable por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA es igual a la diferencia entre lo que abonan por energía los Distribuidores y Grandes Usuarios del MEM y lo hay que pagar a los Generadores por su venta de energía al precio correspondiente en el Mercado.

Por otro lado, la Recaudación Variable por Potencia Vinculada (RVTP) es igual a la parte que corresponde al período del sobrecosto determinado por el OED, de acuerdo a lo que se indica en el Anexo 3 de los Procedimientos, que es el mismo sobrecosto que se indica en la remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA del Transporte en Alta Tensión.

Esta recaudación se obtiene indirectamente como la diferencia entre lo que abonan mensualmente por potencia los Distribuidores y Grandes Usuarios del MEM y que se debe pagar a los Generadores por su venta de potencia al precio correspondiente en el Mercado afectado por su respectivo Factor de Adaptación.

Finalmente, la Recaudación Variable Total por Energía Eléctrica Transportada (RVT) será la suma de la recaudación por energía y por potencia.

La RVEET es entonces el promedio de los montos anuales de ambos conceptos pronosticados por este concepto para dicho periodo por CAMMESA Sin embargo, como se ha dicho, las DISTROs no tienen el componente de sobrecostos que producen las fallas -contingencias- del sistema de transporte.

Esto es debido a que por las características de los sistemas regionales, con demandas conectados a líneas radiales que cuando quedan indisponibles producen importante energía no suministrada, resultando en valores altos de los Factores de Adaptación que elevarían desproporcionadamente el precio de la potencia en el nodo que deberían pagar los Distribuidores.

En consecuencia, también serían muy altos los montos de los sobrecostos proyectados que forman parte de la remuneración por ENERGÍA ELÉCTRICA TRANSPORTADA.

De este análisis surge como razonable que para las DISTROs se haya reemplazado este componente por un factor relacionado con los cargos fijos, que fue denominado seguro de contingencias, que merece las mismas objeciones en cuanto a su significado, utilidad y procedencia en la satisfacción de los principios tarifarios del capítulo X de la Ley 24.065

II. Cuestionamientos en las revisiones tarifarias previas

Ya con motivo del dictado de la Resolución ENRE N° 1650/98 por la cual se aprobó el cuadro tarifario de Transener S.A. para el periodo 1998-2002, se cuestionó la racionalidad y procedencia de la aplicación del cálculo de la RVEET para establecer la remuneración del servicio público de transporte¹. En base a ello se puede indicar que: a - la RVEET surge de la interacción de tres variables: 1) la cantidad de energía transportada por las redes; 2) los precios de la energía en el MEM; 3) Los precios de la potencia en el MEM 4) las pérdidas de energía en la red de transporte, y 5) los sobrecostos que producen las contingencias.

b - las tres primeras variables son exógenas a la transportista en tanto que la cuarta y la quinta, si bien puede considerárselas endógenas por depender al menos parcialmente de la operación y mantenimiento de la red, implica un incentivo perverso y contradictorio para el adecuado servicio público del sistema (la transportista tiene el incentivo de aumentar pérdidas, o desalentar ampliaciones, para obtener mayor remuneración).

c - la RVEET tiene escaso correlato con los costos medios de sustentabilidad del transporte de energía eléctrica, necesarios para satisfacer “las disposiciones legales de aliento a la inversión, de calidad y seguridad del servicio, así como también las referidas a los principios tarifarios (arts. 40, 41 y sgtes.) que incluyen una retribución razonable por el capital invertido”².

Se agregó que “la RVT no cumple con la función de racionalidad económica en cuanto a la promoción de la eficiencia productiva de la propia transportista (lo que es eficiente para el sistema, no lo es para la transportista)” y que “si bien emite una señal correcta, aunque incompleta, al sistema en cuanto al uso racional del recurso transporte³”, la experiencia de las dos últimas décadas de regulación del Transporte, confirman la inocuidad de la RVEET como señal hacia la demanda del sistema de transporte, la cual percibe el costo medio total de la actividad vía tarifa, quedando la RVEET sin función ni relevancia práctica.

Otra consideración que se expuso es que la RVEET, que representa las pérdidas técnicas que se generan entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, no refleja la estructura ni cuantía de costos de la empresa. Y que por ello no debe forzarse el papel a desempeñar por esta variable, pretendiendo que cumpla a un tiempo con la finalidad de contribuir a la remuneración del transporte y además, en cada mes, que aporte a la recaudación que posibilite su pago.

En las revisiones tarifarias de las Transportistas Transnea S.A. y Distrocuyo S.A., de hecho ya se desistió del cálculo de la RVEET, al aprobar como valor por la remuneración anual por el concepto de energía eléctrica transportada el valor de $0,00 (cero pesos). Ello consta en las Resoluciones ENRE Nos. 0312/2001 y 0581/2001 respectivamente, las que se basan en las mismas consideraciones de la Resolución ENRE N° 1650/98, a la cual referencian.

Transcomahue (Transportista del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal de la Región del Comahue - Rio Negro) y EPEN (Ente Provincial de Energía de Neuquén), tuvieron su revisión tarifaria por Resolución ENRE N° 1132/1999. Los considerandos reiteran, respecto de la RVEET conceptos similares a los expuestos precedentemente y tienen en cuenta las mismas consideraciones de la Resolución ENRE N° 1650/98. El mismo tratamiento y consideraciones respecto de la RVEET se ha tenido con Transpa S.A. (Empresa de Transporte por Distribución Troncal de la Patagonia), por Resolución ENRE N° 0190/2001 y Transnoa S.A., Resolución ENRE N° 0182/2000.

Por su parte TRANSBA S.A., cuyo Contrato de Concesión reitera la figura de la RVEET⁴, y que a la fecha no ha tenido revisiones tarifarias, siendo la presente RTI la primera, presenta la misma situación que las demás transportistas y por ende, el cuestionamiento y las objeciones realizadas con respecto a este concepto remuneratorio son también válidas.

III. Tratamiento para esta RTI

En función de lo anteriormente expuesto, se considera apropiado para la presente RTI, prescindir de la RVEET para el próximo periodo tarifario en aquellas transportistas que aún lo tienen como concepto remuneratorio, así como del seguro de contingencias de las DISTROs, determinándose la remuneración de cada transportista en base a los cargos de conexión y de capacidad, los cuales son definidos en función de los costos económicos propios de la prestación del servicio público, conforme a las pautas legales establecidas y aplicables.
                                          
1 Anexo I del Informe de Elevación de la Resolución N° 1650/1998 - Fundamentos económicos aplicables a la Revisión Tarifaria de Transener S.A. Expte ENRE N° 4689/98.

2 Del citado informe de elevación.

3 Idem.

4 Subanexo A - REGIMEN REMUNERATORIO DEL TRANSPORTE DE ENERGIA ELECTRICA POR DISTRIBUCION TRONCAL. ARTICULO 1° c) ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA: son los ingresos que percibirá por la diferencia entre el valor de la energía recibida en el nodo receptor y el de la suministrada en el nodo de entrega, cuando los precios entre ambos nodos se diferencian por el valor marginal de las pérdidas del transporte.

ARTICULO 2°.- La remuneración por ENERGIA ELECTRICA TRANSPORTADA se fijará para cada PERIODO TARIFARIO y será la que surja del promedio de los ingresos anuales pronosticados por este concepto para dicho período. Los cálculos de tales pronósticos serán realizados por la COMPAÑIA ADMINISTRADORA DEL MERCADO MAYORISTA ELECTRICO S.A. (CAMMESA) y elevados con opinión de la TRANSPORTISTA a aprobación del ENTE.


1. INTRODUCCION

En el presente informe se detallan las conclusiones del análisis de los planes de inversiones presentados por TRANSNOA S.A. para el quinquenio 2017-2021 en relación con la Revisión Tarifaria Integral (RTI) en el año 2016.

2. PLAN de INVERSIONES PRESENTADO POR TRANSNOA S.A.

De acuerdo a los "Criterios y Metodología para el Proceso de Revisión Tarifaria Integral”, del "Programa para la Revisión Tarifaria Integral del Transporte de Energía Eléctrica en el año 2016” aprobados mediante la Resolución ENRE N° 524/16, TRANSNOA S.A. debía presentar los planes de inversión para los próximos CINCO (5) años posteriores a la entrada en vigencia de la RTI.

Por medio de la nota ENRE N° 122.754 se solicitó a TRANSNOA el Plan de Inversiones propuesto para el próximo periodo tarifario.

En el mismo debía detallar las inversiones en Bienes de Uso e Inversiones en Bienes Intangibles necesarias para la prestación del servicio en las condiciones de calidad requeridas, conforme el detalle de la planilla "PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel "InversionesTransporte” del APENDICE III.

El Plan de Inversiones debía contemplar la normalización progresiva, desde el punto de vista de la seguridad pública, de las instalaciones de propiedad de la transportista con afectaciones detectadas a la fecha de presentación de la propuesta tarifaria, teniendo en cuenta aquellas resoluciones normativas que les son aplicables y particularmente las técnicas específicas y las relativas a los Sistemas de Gestión de Seguridad Pública (Res. ENRE N° 57/03) y sus modificatorias y la elaboración de su Plan de Gestión Ambiental para el próximo período tarifario, conforme lo establecido en la Resolución ENRE N° 555/2001 y sus modificatorias.

Asimismo, para cada inversión, programa o plan, en hojas separadas identificadas con el N° de Orden y el Código Empresa utilizados en la hoja "PLAN DE INVERSIONES” del archivo Excel "InversionesTransporte”, se indicaría el siguiente detalle de las Inversiones:

■ Naturaleza y detalle.

■ Año de inicio y finalización.

■ Justificación de su necesidad y conveniencia desde el punto de visto de la calidad, confiabilidad y seguridad del sistema de transporte.

■ Justificación de la necesidad y conveniencia económica.

■ Monto total de la inversión discriminada por rubros o componentes.

■ Justificación del costo.

En respuesta a lo solicitado la Transportista presentó la información como Anexo a la nota de Entrada N° ENRE 235.994 obrante a fs. 320 y ss. del expediente ENRE N° 47.303/16.

El Plan de Inversiones propuesto, se compone de 78 obras con una inversión total en los 5 años de $1.835.153.634, a precios de diciembre de 2016, con la siguiente asignación anual:


El detalle de las inversiones solicitadas consta a fs. 361 a 440 del Expediente ENRE N° 47.303/16.

Con la información recibida por la Transportista se confeccionaron planillas con el detalle de las inversiones y se las desglosó de acuerdo a la siguiente clasificación:

• Inversiones en Equipo Eléctrico

Tareas y compra de equipamiento y herramientas relacionados directamente con la O&M de instalaciones eléctricas (EETT, transformadores, reactores, LLAATT, protecciones, automatismos, etc.)

• Seguridad Pública, Cambio de traza, Medio Ambiente, Servidumbre

Tareas relacionadas con la seguridad pública y patrimonial, temas ambientales, cambios de traza y regularización de servidumbres.

• SOTR, Comunicaciones e Informática

Sistemas de operación y telecontrol, centros de control y medición y equipamiento informático: hardware y software.

• Vehículos y Accesorios

Vehículos pesados y livianos, herramientas y accesorios (grúas, excavadoras, carretones, trailers, etc.)

• Obra Civil y Gastos Generales

Gastos de O&M no eléctricos, servicios generales, estudios no relacionados con inversiones, y obras en edificios, etc.

Es de hacer notar que varias inversiones pueden ser encuadradas en más de uno de estos ítems. En esos casos se asignaron a las categorías que se consideró más representativas.

Clasificadas las mismas según la clase de inversión, se observa lo indicado en la siguiente figura:


La mayor parte las obras propuestas por TRANSNOA S.A. están destinadas a inversiones en equipos eléctricos (1.079 millones de Pesos), y una importante suma asignada a cambio de traza (237 millones de Pesos) y regularización de servidumbre de electroducto (237,5 millones de Pesos). La inversión en comunicaciones se justifica por la renovación de equipos.

3. ANÁLISIS DEL PLAN DE INVERSIONES PRESENTADO POR TRANSNOA S.A.

El objetivo del análisis es determinar cuáles de las inversiones propuestas deben ser consideradas para ser incluidas en la remuneración regulada a la Transportista.

A ese efecto se identificaron las mismas de acuerdo a lo siguiente:

1. Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como tales. (CAPEX).

2. Inversiones propuestas a ser incluidas en la remuneración regulada como gastos de mantenimiento (OPEX).

3. Inversiones que no deben ser incluidas ya que no se consideran pertinentes o que deben ser impulsadas por otros mecanismos previstos en "Los Procedimientos” (p. ej. - Ampliaciones).

4. Gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Del análisis se identificaron las inversiones informadas que resultaron razonables, en función de que responden al estado de obsolescencia en que se encuentran las instalaciones y, además, están dirigidas a mantener y/o mejorar la calidad y confiabilidad del servicio.

Asimismo, con relación a las inversiones se excluyeron aquellas que fueron consideradas inversiones que no fueron justificadas

Por otra parte se indicaron las que corresponden a gastos de operación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta la cantidad de equipamiento a ser reemplazado, se procedió a realizar una comparación entre los montos solicitados que surgen de la presentación de TRANSNOA S.A. y los presentados por las otras transportistas, asimismo como con precios medios de mercado, teniendo en cuenta la antigüedad de las instalaciones.

Cabe aclarar que, los valores de los materiales asociados a los ítems que componen el Plan de Inversiones realizado por La Transportista, se encuentran razonablemente cercanas al promedio de mercado.

En la Tabla del Anexo I se incluyen solamente las inversiones que pueden ser consideradas como inversiones en la remuneración regulada del Transportista que, de acuerdo a los criterios mencionados, se consideran prudentes y razonables para el próximo quinquenio.

En la Tabla del Anexo II se incluyen las inversiones relacionadas con las tareas de mantenimiento y por lo tanto se consideran como incluidas en los costos operativos

En la Tabla del Anexo III se incluyen las inversiones que no se consideran pertinentes para el próximo quinquenio.

En la Tabla del Anexo IV se incluyen los gastos relacionados con regularización de Servidumbres de Electroducto.

Dada la importancia de las inversiones solicitadas para Seguridad Pública y Ambiental, el área correspondiente realizó un análisis particular de las mismas, cuyas conclusiones se adjuntan como Anexo V.

Luego del análisis de las inversiones efectuado, las inversiones a incluir totalizan 68 obras por un monto de $ 1.078.019.350, que clasificadas según la clase de inversión indicada por la Transportista resulta:


4. CONCLUSIONES

El Plan de inversiones aprobado totaliza 68 obras por un monto a invertir de $ 1.078.019.350.

Los montos y los porcentajes de inversión globales asignados a cada clasificación son:


Como se podrá observar, la mayor parte las obras a ejecutarse en este plan están destinadas a inversiones en equipos eléctricos (54,87), donde más de 381 millones de Pesos fueron asignados a actualizar las protecciones en las estaciones transformadoras. Del 23,41% asignado al rubro seguridad pública, 237 millones de Pesos son para efectuar cambios de traza por invasiones. Una parte importante también fue asignada para renovar los enlaces de telecomunicaciones y el equipamiento necesario para comunicar el centro de control principal y los centros de control regionales. Es bajo el porcentaje de inversiones asignado a proyectos en líneas de alta tensión.

Posteriormente se realizó una apertura para poder distribuir y asignar los montos las inversiones de acuerdo a los siguientes ítems:

- Transformación

- Conexión

- Líneas

- Automatismos

- Reactivo

En todos los casos se distribuyeron los costos para cada ítem a largo de los 5 años que dura el Plan, desagregando los materiales, mano de obra propia y mano de obra de terceros. Lo indicado se detalla a continuación:




INTRODUCCIÓN.

El presente documento tiene por objeto evaluar aquellos egresos propuestos por la Transportista en el marco de la Revisión Tarifaria Integral que corresponden a Seguridad Pública.

La documentación analizada fue la remitida por el Coordinador Responsable en el Proceso de Revisión Tarifaria de las Concesionarias de Transporte de Energía Eléctrica y aclaraciones recibidas por parte de la Transportista.

De dicha documentación se han considerado las inversiones cuya clasificación por la Transportista corresponden según "Clase de Inversión” a "Seguridad Pública” o bien su clasificación según "Tipo de Inversión” corresponde a la opción "Seguridad Pública y Ambiental”.

Por tanto se ha determinado la correspondencia de cada costo con dicha clasificación, su característica según criterio contable (CAPEX/ OPEX) y su prioridad según su finalidad, conforme los requisitos normativos de seguridad pública. Se ha analizado además la razonabilidad de sus costos asociados comprando los datos disponibles de las distintas transportistas y la RTI de Distribución del año 2016.

Este análisis resulta acotado por los tiempos impuestos para su realización y por la información disponible, por lo que las necesidades de los gastos propuestos han debido analizarse desde su razonabilidad.

Este informe contiene el análisis de:

1- Los Egresos Presentados por la Transportista.

2- Los Egresos No Considerados.

3- Los Egresos por Costos Operativos.

4- Los Egresos por Inversiones de Capital.

5- La Razonabilidad de los Montos.

Se adjunta la respectiva planilla de cálculo donde se muestran los datos analizados y la tabla comparativa (tabla dinámica realizada en aplicación Excel) de costos entre las distintas Concesionarias.

1- INVERSIONES PRESENTADAS POR LA TRANSPORTISTA.

La Transportista presenta 15 egresos identificados en "Clase de Inversión” o "Tipo de Inversión” como de Seguridad Pública, por un monto total (mano de obra propia y contratada y materiales) de unos 463,9 MM$.

Las inversiones propuestas se han desagregado para su mejor comprensión de la siguiente manera:


Se aprecia que las inversiones propuestas se distribuyen principalmente en los siguientes destinos:

- 51% en servidumbres

- 41% en cambios de traza de líneas aéreas

2- EGRESOS NO CONSIDERADOS.

Totalizan 5 egresos por 256.383.200 $ conforme lo que a continuación se detalla.

2.1- Egresos que No Corresponderían a Seguridad Pública.

Totalizan 5 egresos por 256.383.200 $ y se corresponderían a egresos que, conforme el punto 1, se han desagregado en las siguientes cuestiones que no se hallarían dentro de la competencia de este Departamento y corresponden a:

- Contención de Aceite: Corresponderían a cuestiones Ambientales que no son competencia de este Departamento.

- Servidumbre: Corresponderían a cuestiones Regulatorias que no son competencia de este Departamento.

- Bienes de Uso Propio: Corresponde a obras edilicias para uso propio que corresponderían a cuestiones patrimoniales.

- Materiales: Corresponde a provisión de materiales que corresponderían a cuestiones patrimoniales.

Se identifican en el campo “Corresponde a Seguridad Pública" en la planilla del Anexo I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto".

2.2- Egresos por Seguridad Pública que No Presentan Información Suficiente para su Consideración.

No se advirtieron.

2.3- Egresos por Seguridad Pública que No Corresponde su Consideración.

No se advirtieron.

3- EGRESOS PARA GASTOS OPERATIVOS.

Totalizarían 2 egresos por 6.325.000 $ y se corresponderían con gastos corrientes o periódicos estimados para Operación y Mantenimiento (OPEX) que se han considerado según su finalidad en:

- Correctivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que resultarían necesarios para corregir desvíos de las condiciones de seguridad pública de las instalaciones para cumplir con sus obligaciones en dicha materia.

- Preventivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que se estiman resultarían necesarios para corregir desvíos futuros de las instalaciones.

- Predictivos: aquellos gastos de operación y mantenimiento que se estiman resultarían convenientes para prevenir desvíos futuros de las instalaciones.

Se identifican como “OPEX" en el campo “Tipo de Egreso" en la planilla del Anexo I.

3.1- Egresos Operativos para Adecuación.

Totalizan 1 egreso por 5.425.000 $ que corresponden a:

- Adecuación de Bases en LA: Reparación de bases de estructuras por socavones por escurrimiento de agua.

Se identifican en el campo “Razonabilidad del Egreso" en la planilla del Anexo I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto".

3.1- Egresos Operativos para Mejora.

Totalizan 1 egreso por 900.000 $ que corresponden a:

- Cartelería: Reposición de cartelería en estructuras de líneas.

Se identifican en el campo “Razonabilidad del Egreso” en la planilla del Anexo I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto”.

4 - EGRESOS PARA INVERSIONES DE CAPITAL.

Totalizan 8 egresos por 201.152.500 $ y se corresponderían con gastos para inversión en capital (CAPEX) que se han considerado según su finalidad en:

- Adecuación: aquellos que resultarían necesarios para cumplir con las obligaciones de la transportista de mantener y operar sus instalaciones, de acuerdo a la normativa vigente, de forma tal que no constituyan peligro para la seguridad pública.

- Mejora: aquellos que resultarían convenientes para mejorar las condiciones de seguridad pública de sus instalaciones a normativas que no son de aplicación obligatoria.

- Redundancia: aquellos que resultan excesivos frente a las exigencias de las normativas en materia de seguridad pública.

Se identifican como “CAPEX” en el campo “Tipo de Egreso” en la planilla del Anexo I. Comprenden los egresos que a criterio del Coordinador Responsable en el Proceso de Revisión Tarifaria de las Concesionarias de Transporte de Energía Eléctrica debían ser incluidos en este tipo que se identifican en el campo “Observaciones”.

4.1- Inversiones para Adecuación a los Requisitos de Seguridad Pública.

Totalizan 5 egresos por 189.642.500 $ que corresponden a:

- Adecuación de Traza: Cambio de trazas y soterramiento en líneas que se hallan invadidas o afectadas por urbanizaciones.

Se identifican en el campo “Razonabilidad del Egreso” en la planilla del Anexo I y su clasificación se muestra en el campo “Objeto”.

4.2- Inversiones para Mejora de las Condiciones de Seguridad Pública.

Totalizan 1 egresos por 5.000.000 $ que corresponden a:

- Cerramientos de ET: Corresponde a obras de mejoramiento de cercos perimetrales de acuerdo a las condiciones requeridas por la Resolución ENRE N° 163/2013, que no es de cumplimiento obligatorio para estaciones anteriores a su entrada en vigencia.

Se identifican en el campo "Objeto” para los registros que coinciden con "Mejora” en la planilla del Anexo I.

4.3- Inversiones Redundantes para las Condiciones de Seguridad Pública.

Totalizan 2 egresos por 6.510.000 $ que corresponden a:

- Adecuación de bases: construcción de defensas aluvionales y fundaciones profundas en ríos, en zonas no pobladas.

Se identifican en el campo "Objeto” para los registros que coinciden con "Mejora” en la planilla del Anexo I.

5. RAZONABILIDAD DE LOS MONTOS.

El Anexo II muestra costos unitarios (por Km, m, unidades, etc.) en función de una tipificación de tipo de obra asignada según los trabajos declarados por la Transportista, comparados entre las distintas transportistas involucradas en la RTI y con costos típicos extraídos de la RTI de Distribución del año 2016 de la empresa EDENOR S.A.

Cabe señalar que el análisis se realizó con la información disponible que se menciona en la Introducción del presente informe que carece de datos sobre la estructura de costos ("baremización”) y memorias descriptivas de los proyectos, por lo que solo es posible realizar una comparación en los costos disponibles.

Al mismo tiempo, las obras por seguridad púbica implican principalmente, en cuanto a montos, corrimiento, adecuación y/o soterramiento de trazas de líneas aéreas. Éstas presentarán desvíos de "Costos Típicos por Unidad” de construcción respecto a una obra nueva que pueda tomarse como referencia para comparación dado que:

- Pueden presentarse un conjunto de las tareas mencionadas para la adecuación una traza.

- Pueden involucrar modificaciones que influyan en los costos de referencia como el retiro de estructuras, el reemplazo de estructuras de suspensión por retenciones terminales (en caso de soterramientos) o de otro tipo (para cambiar disposición de conductores por distancias a viviendas) o la colocación de estructuras intermedias para mejorar alturas libres de conductores.

- Los costos fijos, como la ejecución de subidas a postes en soterramientos (terminales, descargadores, etc.), en tramos muy cortos como los que se pueden dar en casos de cambios de traza por seguridad pública, pueden distorsionar de modo significativo esos valores de referencia.

5.1- Comparación de Costos.

De acuerdo a lo mostrado en la planilla del Anexo II se puede observar lo siguiente para las tareas tipificadas:

- Construcción LA 132 KV.

Los costos unitarios de la Transportista varían se ubican en 3,7 M$/Km, frente a 2,9 M$/Km de EPEN y 9,3 M$/Km de TRANSBA S.A. (esta última no resulta comparable). Cabe señalar que TRANSNOA S.A. no declara gastos de materiales.

- Soterramiento Simple Terna 132 KV.

Los costos unitarios por mano de obra de la Transportista varían se ubican en 5,5 M$/Km, (materiales ya adquiridos), frente a 0,4 M$/Km de DISTROCUYO y 9,3 M$/Km de TRANSBA S.A. (esta última no resulta comparable dado que está estimado como 50% del costo de obra total). Como costo de referencia de mano de obra para esta actividad se cuenta con valores de la RTI de EDENOR S.A. del año 2016 que resultan en 10,3 MM$/Km.

- Construcción de Muro Perimetral.

Los costos unitarios de la Transportista promedian los 4,2 M$/m, frente a 4,7 M$/m de TRANSPA S.A. y 10,6 M$/m de DISTROCUYO.

6. RESUMEN.

> De la planilla analizada “Inversiones de Transporte” presentada por la Transportista se observaron:

■ 15 egresos por un monto de 463,9 MM$ identificados por “Tipo de Inversión” o “Clase de Inversión” como de seguridad pública.

> De los egresos atribuidos a seguridad pública analizados no se han considerado:

■ 5 egresos por 256,4 MM$ que corresponderían a cuestiones que no se deberían a cuestiones de seguridad pública.

> De los egresos por seguridad pública analizados se han considerado:

■ 2 egresos por 6,3 MM$ que corresponderían a OPEX.

- 1 egreso por 5,4 MM$ para gastos correctivos.

- 1 egreso por 0,9 MM$ para gastos preventivos.

■ 8 egresos por 201,1 MM$ que corresponderían a CAPEX.

- 5 egresos por 189,6 MM$ para adecuación de condiciones de seguridad pública de las instalaciones de la Transportista.

- 1 egreso por 5,0 MM$ para mejora de condiciones de seguridad pública de las instalaciones de la Transportista.

- 2 egresos por 6,5 MM$ que resulta redundante para la mejora de las condiciones de seguridad pública de las instalaciones de la Transportista.

> No existen elementos de juicio suficientes que permitan evaluar los montos declarados por la Transportista.

INFORME DEPARTAMENTO AMBIENTAL

TRANSNOA

Se analizó la documentación remitida por el jefe del Área referida a las inversiones propuestas por las Transportistas en el marco de la Revisión Tarifaria Integral (RTI) desde el punto de vista de la competencia del DAMB.

En este caso se consideraron las inversiones cuya clasificación según Tipo de Inversión corresponde a la opción "Seg. Pública y Ambiental”.

Los siguientes comentarios generales no incluyen la justificación de las inversiones ni el análisis de los montos presupuestados.


El monto indicado en Tipo de Inversión - "Seg. Pública y Ambiental” asciende a $ 450 995 700.

- Ninguno de los ítems correspondería a una inversión justificada con criterio Ambiental, ya que la construcción de 10 bateas ($ 2.170.000), sin especificar dónde, no se ve respaldada por los Informes de Avance Semestrales ni por las Planificaciones Ambientales presentadas en el marco de la Res ENRE N°555/01 y complementarias .

- El resto de las inversiones propuestas no se corresponden con cuestiones que competen al DAMB.


Determinación de la remuneración de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noroeste (TRANSNOA S.A.)





Cada uno de los años indicados corresponde al período que se inicia el 1° de febrero del año anterior hasta el 31 de enero del año correspondiente.


Mecanismo de actualización de la remuneración de la Empresa Concesionaria del Servicio Público de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal del Noroeste (TRANSNOA S.A.)

Se establece una cláusula gatillo que pondera la variación de precios de la economía que se puede producir semestralmente. Si de la aplicación de la mencionada fórmula, surgiera que la variación es igual o superior al 5% (CINCO POR CIENTO), se habilitará una siguiente instancia.

Cabe señalar que de no alcanzarse en un semestre el 5% que dispara la cláusula gatillo, la variación de precios se acumula y por ende, en el próximo semestre se la considera para realizar el ajuste correspondiente.

En la segunda instancia, se considerará una fórmula de ajuste semestral que pondera los desvíos de la remuneración de la transportista, teniendo en cuenta la estructura de costos que fuera determinada en la presente RTI.

1. Cláusula gatillo

Se adopta la siguiente fórmula, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO A del Contrato de Concesión para la actualización de la remuneración.


Si CGn< 5%, el valor de i se corresponde con la cantidad de semestres necesarios hasta alcanzar dicho valor.

Donde:

CGn: cláusula gatillo correspondiente al período n (período de 6 (seis) meses).

IPIMn: índice de Precios Internos al por Mayor nivel general (IPIM) publicado por el INDEC correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPIMn-1: índice de Precios Internos al por Mayor nivel general (IPIM) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo ’k' el primer mes del período n-1 (período de 6 (seis) meses).

IPCn: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPCn-1: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo "k" el primer mes del período n-1 (período de 6 (seis) meses).

Ahora bien, teniendo en cuenta que este límite impuesto a la cláusula gatillo (5%) representa el 30% de la inflación prevista para el año 2017 contemplada en el Presupuesto Nacional, a los efectos de establecer un sendero que acompañe la evolución de los precios de la economía para los próximos años del período tarifario, se ajustará el porcentaje dispuesto para esta cláusula de acuerdo a la inflación prevista anualmente por el Poder Ejecutivo Nacional en los sucesivos Presupuestos, manteniendo dicha relación (30%).

No obstante lo anterior, se señala que dicho límite de 5% representa el máximo valor que adoptará la cláusula gatillo, independientemente del valor de inflación que se prevea en el Presupuesto Nacional,

2. Mecanismo de actualización

Una vez disparada la cláusula gatillo (CGn) se aplicará la fórmula de actualización sobre sobre la remuneración, de acuerdo a la siguiente expresión:


Donde:

Rn: remuneración en el período n (período de 6 (seis) meses).

Ro: remuneración inicial establecida con vigencia a partir de febrero 2017.

ISn: índice de salarios nivel general (IS) publicado por el INDEC correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

ISo: índice de salarios nivel general (IS) publicado por el INDEC, correspondiente al mes ''k-2", siendo ’k' el mes de febrero 2017.

IPIMDn: índice de Precios Internos al por Mayor (IPIM), apertura D “Productos Manufacturados” elaborado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPIMDo: índice de Precios Internos al por Mayor (IPIM), apertura D “Productos Manufacturados” elaborado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo 'k' el mes de febrero 2017.

IPCn: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "m-2", siendo "m" el primer mes del período n (período de 6 (seis) meses).

IPCo: índice de precios al consumidor nivel general (IPC) publicado por el INDEC, correspondiente al mes "k-2", siendo "k" el mes de febrero 2017.

Esta composición refleja por un lado el sostenimiento del poder de compra de la moneda y por otro la variación de los costos y de las inversiones que enfrenta la empresa.




1. DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE CALIDAD OBJETIVO DEL REGIMEN DE AFECTACIÓN DE SANCIONES PARA EL PERIODO TARIFARIO 2025/2029

Para el cálculo de los Índices de Calidad Objetivo de cada Transportista para el periodo tarifario 2025/2029 se tienen en cuenta las indisponibilidades que fueran sancionadas por el ENRE en el período quinquenal desde el mes febrero de 2017 hasta el mes de enero de 2022, inclusive.

Se define como Disponibilidad Media Total del período febrero 2017 - enero 2022 (Vpminmed) al valor medio de los Valores Promedio Móvil (VPMin¡) de cada mes (i) de dicho período, y como Disponibilidad Máxima del período febrero 2017 - enero 2022 (Vpminmax) al valor máximo de los Valores Promedio Móvil (VPMini) de dicho período determinados de acuerdo a lo establecido en las Resoluciones ENRE N° 552 de fecha 26 de octubre de 2016 y N° 580 de fecha 9 de noviembre de 2016.


Para cada año del período enero 2025 a diciembre de 2029 se calcula el valor objetivo anual (VOB_n) para cada año n, de la siguiente forma:


Siendo:

VOB_n: Valor objetivo del año “n” del período enero 2025 - diciembre 2029.

VO_n: Valor objetivo del respectivo año “n” del período febrero 2017 - enero 2022.

Resultando, para cada transportista:


TRANSENER S.A.


TRANSBA S.A.


TRANSNOA S.A.


DISTROCUYO S.A.


TRANSPA S.A.


TRANSCO S.A.


EPEN


2. DETERMINACIÓN DE DISPONIBILIDADES MEDIAS ANUALES.

Para calcular la disponibilidad media anual móvil de la concesionaria para cada mes “i” se determinan cuatro índices:


Para su cómputo se excluyen las indisponibilidades solicitadas o causadas por Terceros, el equipamiento que se encuentre fuera de servicio como consecuencia de las órdenes de operación impartidas por CAMMESA, las indisponibilidades adicionales que sean producto de haberse superado los límites de transferencia establecidos por CAMMESA y las originadas en caso Fortuito o Fuerza Mayor.

Se consideran las indisponibilidades de los Transportistas Independientes y sus unidades de equipamiento como pertenecientes al mismo sistema que el de la Concesionaria correspondiente.

2.1. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE SALIDAS DE LÍNEAS FORZADAS (DLF)

La disponibilidad media anual móvil de salidas de líneas forzadas (DLF) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas forzadas indisponibles de la línea “j” en el año móvil por la longitud de la línea “j” y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la longitud total de las líneas en cada mes (L _j).


2.2. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE SALIDAS DE LÍNEAS PROGRAMADAS (DLP)

La disponibilidad media anual móvil de salidas de líneas programadas (DLP) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas programadas indisponibles de la línea “j” en el año móvil por la longitud de la línea “j” (l _jif ) y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la longitud total de las líneas en cada mes (L _j).


2.3. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE TRANSFORMADORES QUE ORIGINAN ENS (DTN)

La disponibilidad media anual móvil de transformadores que originan Energía No Suministrada (ENS) (DTN) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria del producto entre las horas indisponibles con ENS del transformador “j” en el año móvil por la potencia aparente del transformador “j” (s _j¡) y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la potencia aparente total en cada mes (S _j).


2.4. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE CONEXIONES FORZADAS (DCF)

La disponibilidad media anual móvil de conexiones forzadas (DCF) para un mes "i" se calcula como uno menos el cociente entre la sumatoria de las horas forzadas indisponibles de la conexión “j” en el año móvil y la sumatoria de las horas de cada mes del año móvil (H _j) por la cantidad total de las conexiones en cada mes (U _j).


2.5. DISPONIBILIDAD MEDIA ANUAL MOVIL DE LA CONCESIONARIA

Se define como la sumatoria ponderada de los índices antes descriptos, para cada mes (i)


Donde:

a = 0,50; b = 0,05; c = 0,40; d = 0,05

Con el historial de indisponibilidades definido anteriormente se calculan los DIMA para cada mes y año.

Se calcula el Valor Promedio Móvil (VPM_¡n) como el promedio de los DIMA_¡ en el año móvil anterior al mes i considerado.


3. AFECTACIÓN DE LAS SANCIONES POR NO ALCANZAR LA CALIDAD OBJETIVO

En el caso que la CONCESIONARIA no obtuviera para el mes “i”, del año “n”, una calidad promedio anual móvil (VPM_¡n) superior al Valor Objetivo (VOB_n), se modificarán todas las sanciones a que se hiciere pasible el CONCESIONARIO en el mes “i” multiplicándolas por el valor de FA.

Si VPM_in ≥ VOB_n                  FA_i = 1

Si VOBi  < VPM_in < VOB_n     FA_i = 1+ (K_n - 1) * ( VOB_n - VPM_in ) / ( VOB_n - VOB₁)

Si VPM_in ≤ VOBi                   FA_i = Kn

Siendo el valor de Kn para cada período anual:


4. DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE CALIDAD OBJETIVO DEL SISTEMA DE PREMIOS POR CALIDAD DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Se determinará para la Concesionaria del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica en Alta Tensión y las Concesionarias del Sistema de Transporte de Energía Eléctrica por Distribución Troncal un premio mensual. El mismo se aplicará conjuntamente con la sanción correspondiente a cada mes.

Se determina para cada una el Valor Objetivo de Premios (VOBPn) para cada año n, de la siguiente forma:


Siendo:

VOBP_n: Valor objetivo del año “n” del período enero 2025 - diciembre 2029.

VOP_n: Valor objetivo del respectivo año “n” del período febrero 2017 - enero 2022

Resultando, para cada transportista:

TRANSENER S.A.


TRANSBA S.A.


TRANSNOA S.A.


TRANSNEA S.A.


DISTROCUYO S.A.


TRANSPA S.A.


5. DETERMINACIÓN DE PREMIOS POR CALIDAD DE SERVICIO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

En el caso que la CONCESIONARIA obtuviera para el mes “i”, del año “n”, una calidad promedio anual móvil (VPM_¡n) superior al Valor Objetivo (VOPB_n), se

Podrá otorgar premios

Entonces, si

VPMin <VOBPn:                      premio = 0

VMB ≥ VPMin ≥ VOBPn:         premio= SP * Kn * (VPMin - VOn) / (VMB - VOn)

VPMin >VMB:                          premio = SP * Kn

Siendo el valor de Kn para cada período anual:


Donde:

Valor Máximo (VMB): es el valor mayor de la serie de los DIMA calculados en el período febrero 2017 - enero 2022.


SP: es el Promedio de las Sanciones Mensuales Históricas aplicada a la Transportista, en el período febrero 2017 - enero 2022, actualizada al 1/1/2025.

La SP se adecuará con la misma periodicidad y en los mismos términos en que se ajuste la remuneración de la transportista

El Premio Mensual se distribuirá entre la transportista y sus transportistas independientes en proporción de la remuneración bruta de cada una en dicho mes respecto a la remuneración total bruta de todas ellas.

La gestión de recaudación ante los agentes del Mercado Eléctrico Mayorista de los recursos necesarios para abonar los premios mensuales a las transportistas y a sus respectivos Transportistas independientes, aplicando el principio de proporcionalidad de pago, será efectuada por CAMMESA en la proporción en que pagan los Cargos de Transporte.

El sistema de premios por Calidad de Servicio solo será aplicable a la Transportista en Alta Tensión TRANSENER S.A. si no supera los límites establecidos en el artículo 30 de su Contrato de Concesión para la EJECUCIÓN DE GARANTÍA.

El sistema de premios por Calidad de Servicio solo será aplicable a las Transportistas por Distribución Troncal TRANSPA S.A., DISTROCUYO S.A.; TRANSNOA S.A., TRANSNEA S.A., TRANSBA S.A. y TRANSCOMAHE S.A: