RED VIAL INTERPROVINCIAL
Decreto 685/98
Declárase incluida en el régimen establecido
en el Decreto Nº 1105/89 la iniciativa de la empresa Pardo
Rabello Consultora Sociedad Anónima, ampliatoria de un
proyecto presentado oportunamente, orientada a potenciar el impacto
del desarrollo sobre extensas regiones en las que se carece de
adecuada infraestructura vial.
Bs. As., 11/06/98.
B.O: 18/06/98.
VISTO el Expediente Nº 561-000216/98 del Registro del MINISTERIO
DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS y los Decretos Nº
1056 de fecha 3 de octubre de 1997 y Nº 1105 de fecha 20
de octubre de 1989, modificado por su similar Nº 635 de fecha
11 de julio de 1997, y
CONSIDERANDO:
Que mediante el Decreto Nº 1056/97, fue declarada incluida
en el régimen establecido en los incisos l) y ll) del artículo
58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo
1º de su similar Nº 635/97, la iniciativa presentada
por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA.
Que la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANOMINA ha evaluado
la conveniencia de enriquecer el proyecto en estudio con opciones
estratégicas de altísima prioridad, con la finalidad
de potenciar el impacto del desarrollo sobre extensas regiones
en las que se carece de adecuada infraestructura vial.
Que, por tal motivo, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD
ANONIMA ha presentado una ampliación del proyecto original
que tramita a través de la actuación citada en el
Visto.
Que la propuesta de ampliación aludida resulta acorde con
la política de incentivación y desarrollo de la
economía que está impulsando el Gobierno Nacional.
Que las nuevas obras presentadas por la Empresa PARDO RABELLO
CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA fortalecen los objetivos considerados
al analizar la propuesta original.
Que es de interés del PODER EJECUTIVO NACIONAL que se amplíe,
incluyéndose las nuevas obras presentadas por la Empresa
PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, la iniciativa privada
que, mediante Decreto Nº 1056/97, fuera declarada incluida
en el régimen establecido en los incisos I) y II) del artículo
58 del Decreto Nº 1105/89, agregado por el artículo
1º de su similar Nº 635/97.
Que resulta necesario aprobar nuevos términos de referencia,
que adecuen los lineamientos establecidos en los Términos
de Referencia de los estudios de factibilidad técnico-económico
aprobados por el Decreto Nº 1056/97, a las características
particulares de las nuevas obras incluidas en el proyecto.
Que la ampliación del proyecto requerirá de un nuevo
plazo para la presentación de los estudios de factibilidad
técnico-económico correspondientes a las nuevas
obras incluidas.
Que el artículo 3º del Decreto Nº 1056/97 aceptó
la garantía constituida por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA
SOCIEDAD ANONIMA, en cumplimiento de lo establecido por el inciso
I), apartado III), del artículo 58 del Decreto Nº
1105/89, agregado por el artículo 1º del Decreto Nº
635/97.
Que el inciso II), apartado II del artículo 58 del Decreto
Nº 1105/89, agregado por el artículo 1º del Decreto
Nº 635/97, establece que en caso de que se introdujeran modificaciones
al proyecto original, la garantía de mantenimiento de la
iniciativa deberá ajustarse en monto, tiempo y modo a los
términos de referencia fijados.
Que la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA absorberá
los gastos y honorarios necesarios para la realización
de los nuevos estudios, dentro del monto presupuestado en origen.
Que en virtud de lo expresado en el considerando precedente, no
corresponde ampliar la garantía aceptada por el artículo
3º del Decreto Nº 1056/97, en tanto ésta se mantenga
vigente durante el plazo estipulado por el régimen aplicable.
Que a fojas 67 del expediente citado en el Visto luce en fotocopia
la renuncia expresa efectuada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA
SOCIEDAD ANONIMA a todo tipo de reembolso, por parte del ESTADO
NACIONAL y/o de eventuales o futuros concesionarios, de gastos
o costos en los que incurriera y/o se deriven como consecuencia
de la realización de los estudios que demandaría
la iniciativa privada que, mediante Decreto Nº 1056/97, fuera
declarada incluida en el régimen establecido en los incisos
l) y ll) del artículo 58 del Decreto Nº 1105/89, agregado
por el artículo 1º de su similar Nº 635/97.
Que siendo la presente propuesta una ampliación del proyecto
original, corresponde hacer extensiva la referida renuncia a los
gastos o costos que demanden los estudios de factibilidad técnico-económico
de las nuevas obras incluidas en la iniciativa.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención
que le compete.
Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas
por la Ley Nº 17.520, modificada por su similar Nº 23.696,
reglamentadas por el Decreto Nº 1105/89, modificado por Decreto
Nº 635/97.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º- Declárase incluida en el
régimen establecido por los incisos l) y ll) del artículo
58 del Decreto Nº 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado
por el artículo 1º de su similar Nº 635 del 11
de julio de 1997, a la iniciativa presentada por la Empresa PARDO
RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA, la cual resulta ampliatoria
del proyecto oportunamente presentado por la aludida empresa y
que fuera incluido en el mencionado régimen por el Decreto
Nº 1056, de fecha 3 de octubre de 1997.
Art. 2º- Apruébase los términos de referencia
presentados por la firma citada, que como Anexo forman parte integrante
de la presente medida.
Art. 3º- Mantiénese la garantía constituida
por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA en los
términos del inciso l), apartado III), del artículo
58 del Decreto Nº 1105 del 20 de octubre de 1989, agregado
por el artículo 1º de su similar Nº 635, del
11 de julio de 1997, aprobada por el artículo 3º del
Decreto Nº 1056 del 3 de octubre de 1997.
Art. 4º- Fíjase en CIENTO OCHENTA (180) días
el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar
los estudios correspondientes a la ampliación de su iniciativa.
Art. 5º- Establécese que el COMITE CONSULTOR
DE EVALUACION DEL PROYECTO, constituido por el artículo
4º del Decreto Nº 1056 del 3 de octubre de 1997, intervendrá
a los fines indicados en el inciso m) del artículo 58 del
Decreto Nº 635, del 11 de julio de 1997, aprobada por el
artículo 3º del Decreto Nº 1056 del 3 de octubre
de 1997.
Art. 6º- Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120)
días, contados desde la presentación de los estudios,
para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL se pronuncie por su aceptación
o rechazo.
Art. 7º- Establécese que no se reconocerán
costos reembolsables, ni honorarios a favor de la Empresa PARDO
RABELLO CONSTRUCTORA SOCIEDAD ANONIMA.
Art. 8º- Establécese que en el supuesto de
que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera
fuera la causa, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA SOCIEDAD ANONIMA,
no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación
de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.
Art. 9º- El dictado de la presente medida no importa
limitación alguna para el ESTADO NACIONAL respecto de la
eventual evaluación, estudio y/o contratación de
nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.
Art. 10º- Comuníquese, publíquese, dése
a la DIRECCION NACIONAL DE REGISTRO OFICIAL y archívese.
- MENEM. - Jorge A. Rodríguez. - Roque B. Fernández.
| ANEXO |
1. - OBJETO
El estudio de factibilidad técnico-económico se
referirá a las obras complementarias que amplían
el proyecto original denominado: R.I.A. (RED INTERPROVINCIAL DE
AUTOPISTAS).
Los lineamientos generales se encuentran parcialmente contenidos
en las propuestas presentadas el 30 de marzo del corriente año,
y sus complementarias posteriores en el Expediente Nº 561-000216/98
del Registro del Ministerio de Economía y Obras y Servicios
Públicos.
La médula conceptual de estas obras complementarias al
proyecto original, radica en la conveniencia de enriquecerlo con
opciones estratégicas de altísima prioridad en zonas
que carecen de adecuada infraestructura vial de modo tal de proveer
una solución a la necesidad de comunicar a las distintas
regiones del país, integrando a todo el territorio nacional
en una red única de autopistas.
El estudio referido será abarcativo de los aspectos técnicos,
legales y financieros, propios de un estudio de factibilidad técnico-económico,
con el alcance que se detalla en estos términos de Referencia.
No incluirá un proyecto ejecutivo de ingeniería.
En cambio, el estudio incluirá el análisis de la
conservación, mantenimiento y eventual explotación
del servicio, como así también aquellas complejidades
jurídico-económicas derivadas de las distintas competencias
jurisdiccionales.
Las obras complementarias a la R.I.A. proyectada originariamente,
comprenderán 10 módulos de autopista y rutas, que
totalizan aproximadamente 3826 km.
Las nuevas obras proyectadas, complementarias de la R.I.A. estarán
además divididas en tramos. La longitud de los módulos
y tramos propuestos se encuentran indicados en los 14 (catorce)
cuadros, anexos al presente, formando parte integrante de estos
Términos de Referencia.
El estudio partir de la realización de un INVENTARIO VIAL
de las rutas existentes entre las localidades mencionadas y se
desarrollará sobre la base de soluciones similares de modo
que, como regla general, la red a estudiar utilizará, casi
en su totalidad, las rutas ya construidas como una de las calzadas
(ascendente o descendente) de las nuevas autopistas, en su caso,
o la adecuación y pavimentación de los caminos señalados
y sin pavimentar.
El estudio se regirá por las Instrucciones generales para
Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional
de Vialidad.
Las velocidades directrices de las rutas y autopistas serán
las correspondientes a la nueva Ley de Tránsito, debiéndose
adaptar las mismas a las condiciones del terreno que atraviesa
en cada caso.
El "INVENTARIO VIAL", punto de partida de este estudio
y que se describe más abajo, tiene por objeto relevar todos
los hechos existentes recogidos de las rutas que abarca el estudio.
La situación existente será, en la mayoría
de los casos, copia de lo que se deberá construir en la
nueva segunda calzada, en los casos de transformación de
rutas en autopistas.
En los caminos a pavimentar se adecuará la obra básica
y estructura existente, previamente a su pavimentación
según normas técnicas en uso por la Dirección
Nacional de Vialidad.
El resultado final de este estudio es el cómputo y presupuesto
con un buen nivel de aproximación de cada kilómetro
que compone la red, teniendo en cuenta no sólo la doble
vía a construir, sino también, como se mencionó
en el párrafo anterior, la posible necesidad de rehabilitar
las calzadas existentes o sus obras complementarias (repavimentación
de calzadas, reconstrucción de puentes o de alcantarillas,
reposición de barandas y alambrados, etc.), como así
también, para el caso de pavimentación de rutas.
Entiéndese que los cómputos y presupuestos para
esta etapa no tendrán mayor alcance que el necesario para
un estudio de factibilidad técnico-económico, y
eventualmente será perfeccionado y/o complementado en la
etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos.
2. - INVENTARIO VIAL
Se realizará un INVENTARIO VIAL, completo y detallado
de cada uno de los módulos de obras complementarias, agregados
a la R.I.A. proyectada originalmente. En el mismo se detallarán
todos los hechos existentes recopilados "in situ".
La información que figurará en la documentación
se referirá a: obras de arte mayores y menores, cruces,
intersecciones, ingreso a campos, defensas, columnas de iluminación,
interferencias con servicios públicos (líneas de
transmisión de energía, gasoductos, acueductos,
etc.), estado y tipo de calzada y banquina, forestación
y demás accidentes relevantes.
Dicho relevamiento detallado se volcará en planillas creadas
a tal fin, para luego hacer referencia de cada hecho relevante
de las rutas adicionales, en una planimetría (ver apartado
correspondiente).
El nivel de detalle de dicho inventario, tanto para autopistas
como para los casos de pavimentación de las calzadas existentes,
será el necesario para obtener como resultado las dos informaciones
siguientes, que se refieren tanto a autopistas como a la pavimentación
de calzada:
1) Inventariar dicho elemento para luego reproducir funcionalmente
lo mismo en la nueva calzada de la autopista o sólo en
la pavimentación de la calzada existente, según
el caso; y
2) Poder determinar técnicamente el estado actual de la
calzada existente y de cada componente de la misma ante la posibilidad
de tener que ser rehabilitada, reconstruida o pavimentada.
2.1. - Recorrido de la traza
Previo al recorrido, el particular presentante podrá obtener
toda la información disponible de la D.N.V., en lo que
respecta a los hechos existentes de la traza a recorrer (tipo
de calzada, paquete estructural, tipo de puentes y su conformación
estructural, etc.).
El presentante se compromete a realizar un minucioso recorrido
de la traza existente para realizar el INVENTARIO VIAL, el mismo
será realizado por profesionales de alto reconocimiento
técnico en el área a relevar.
Todos los datos tomados en dicho relevamiento serán luego
volcados en planillas de tipo Excel. También se fotografiarán
los tramos de rutas a relevar con la densidad de fotos necesaria
para tener una buena representación de cada tramo, de forma
tal que aporte al INVENTARIO VIAL no sólo una información
numérica sino, además, una visual.
Se pondrá especial atención en los desmontes y terraplenes
de la traza existente, ya que, probablemente, una solución
similar se empleará para construir una nueva doble vía
o su pavimentación, afectando en forma directa al cómputo
y presupuesto a desarrollar. Asimismo, y teniendo en cuenta la
importancia de los desagües, se tratarán de obtener
todos los datos existentes posibles en el tema, para determinar
la solución altimétrica de la calzada.
3. - DOCUMENTACION A PREPARAR
3.1. - Planimetría General y Particular
Se elaborará en Autocad una planimetría en escala
1:10.000 de cada uno de los módulos de la red proyectada.
En el mismo se representarán, a nivel de croquis, todos
los hechos relevados como así también una nueva
traza de la doble vía proyectada cuando técnicamente
resulte necesario. Igualmente en el caso de simple pavimentación.
Se colocará además una referencia a la información
volcada en las planillas del Inventario Vial.
En todos los casos se utilizará la conformación
estructural y geométrica de los planos tipo (ver apartado
correspondiente) adaptándola a la situación en particular
que se está tratando.
En esta planimetría general se marcará la zona de
afectación actual como así también para la
nueva situación.
En los casos de puentes, distribuidores u otras obras de arte
de alta complejidad se harán planimetrías particulares
en escala 1:1000.
3.2.1. - Generalidades
Se tratará de lograr un diseño básico de
puentes de luces moderadas, que pueda ser adoptado al mayor número
posible de casos, sobre la base de un proyecto modulado por partes
típicas, que puedan cubrir un rango lo más amplio
de soluciones, considerando las diversas combinaciones posibles.
Se definirán los casos básicos de proyecto: puentes
carreteros, puentes ferroviarios o puentes peatonales, estos últimos
llamados también pasarelas. Las cargas y los lineamientos
de proyecto para cada caso, se podrán tomar de los reglamentos
de la D.N.V. o de la dependencia ferroviaria que corresponda.
Sólo se realizarán el número necesario de
proyectos ejecutivos de puentes tipo con el objeto de determinar
un costo representativo por metro cuadrado de estructura, que
luego se utilizarán en todos los puentes que el proyecto
requiera a los fines de ser incluidos en el cómputo y presupuesto
final de cada uno de los módulos.
3.2.2. - Superestructura
Se entiende que en un puente la superestructura es la parte que
más fácilmente puede adaptarse a una solución
básica repetitiva, estando limitada fundamentalmente por
la luz a salvar.
Se adoptará un esquema de "n" tramos isostáticos,
tantos como sean necesarios para salvar la luz total del proyecto
(Lt.). Se definirá en cada caso, la luz parcial (Lp.) más
conveniente a adoptar teniendo en cuenta los aspectos técnicos
y los económicos.
La tipología a emplear, en el caso de los puentes carreteros,
dada su gran difusión y comprobada eficiencia, será
la de un emparrillado de vigas de arriostramiento transversales
y losa de tablero de hormigón "in situ". Las
vigas mantendrán en todos los casos el mismo ritmo de separación
en sentido transversal, con lo que la única variable en
función de la luz parcial será la viga principal
a adoptar, y eventualmente la adecuación de las vigas transversales.
En el diseño de las vigas principales se respetarán
determinadas dimensiones de su sección transversal, de
manera que los encofrados sean fácilmente adaptables a
cada necesidad. En todos los casos, las losas tendrán las
mismas dimensiones y armaduras.
En el caso de los puentes ferroviarios, se tratará de lograr
un diseño básico con dos vigas de hormigón
premoldeado, pretensado por vía, con tablero inferior cerrado.
Nuevamente, la variable en función de la luz y del ancho
de la trocha será la viga a adoptar en cada caso. El tablero
dependerá fundamentalmente de la trocha que se trate.
En todos los casos, se lograrán diseños unificados
para barandas, veredas, juntas, desagües y demás detalles
constructivos típicos.
3.2.3. - Infraestructura
Se entiende que, a diferencia de la superestructura, la infraestructura
no resulta tan fácil de tipificar, debido al elevado número
de variables que intervienen en su diseño: la capacidad
portante de los suelos, aspectos hidráulicos, relieve del
terreno, proximidad a otros obstáculos, etc.
No obstante ello, para los tres tipos de puentes antes mencionados,
se estudiarán y proyectarán distintas combinaciones
de luces parciales y totales y gálibos a respetar, fundaciones
de pilas y estribos del tipo directa, indirecta y sobre macizos
de suelo mecánicamente estabilizados. En determinados
obstáculos, como ser cursos de agua, se evaluarán
las que resulten alternativas viables.
En el caso de los puentes típicos, se formará ,
por lo tanto, un glosario de elementos básicos a partir
de los cuales se pueda, mediante algunos ajustes necesarios, obtener
rápidamente un proyecto estructural. El proyecto de estos
elementos constructivos se realizará teniendo en cuenta
los avances tecnológicos en la materia, que permitan trabajar
con elementos industrializados, a fin de economizar tiempo y costos.
Tal como se dijo anteriormente, el estudio de las soluciones de
infraestructura también queda limitado a los casos típicos.
Los planos a presentar serán:
Los detalles complementarios (barandas, iluminación, carpeta
de desgaste, losas de aproximación, juntas de dilatación,
desagües, etc.) podrán obtenerse de los planos tipos
de la D.N.V.
3.3 - Distribuidores tipo
Se confeccionarán tres distribuidores tipo: diamante, trompeta
y trébol. Estos distribuidores se diseñarán
a nivel de detalle, dado que podrán ser utilizados como
modelo para la totalidad de los distribuidores que contendrían
las obras complementarias de la R.I.A.
Los planos a presentar para dichos distribuidores son:
Se confeccionará en planillas Excel o similar una tabla
con el cómputo de todos los elementos que llevará
el distribuidor.
3.4. - Perfil Tipo y Paquete Estructural
Se confeccionarán planos con los perfiles tipo de la obra
a proyectar, como así también del anteproyecto del
paquete estructural a construir para la nueva doble vía.
En dicho plano se graficará además el paquete estructural
de la calzada existente y también para el caso de simple
pavimentación.
Se partirá del supuesto que la nueva calzada tendrá
igual o similar conformación estructural que la calzada
existente y en los casos de pavimentación, su conformación
estructural, será acorde con las normas de la D.N.V., en
especial, para las condiciones climáticas extremas del
sur país.
3.5. - Cómputos y presupuestos
Se confeccionará en planillas de tipo Excel o similar,
detallando cómputo y presupuesto.
Para el análisis de precios se utilizará principalmente
la información sobre precios de obras similares en el mercado
vial, local o internacional.
Entre los elementos que compondrán dicho cómputo
y presupuesto, se destacarán los siguientes ítems
generales de alto interés:
4. - SITUACIONES ESPECIALES
4.1. - Zonas Urbanas;
En los cruces de zonas urbanas o urbanizadas de hecho, se estudiará
un nuevo trazado que circunvale la urbanización. De este
modo, un trazado urbano se podrá transformar en un trazado
rural nuevo que funcione como by pass de la ciudad o pueblo, para
lograr una eficiente organización de tránsito.
4.2. - Curvas Peligrosas
Se entiende que una causal de realineamiento de la traza existente
está constituida por las curvas peligrosas actuales, por
lo que se considerarán soluciones alternativas que eventualmente
podrán requerir una nueva zona de afectación para
acomodar a dicha variante.
4.3. - Compra de la Tierra
Se ponderará el costo de adquisición de la tierra
para el ensanche de la traza, la ejecución de distribuidores,
y reas de servicio en base a valores de la tierra por zonas,
calculadas sobre bases aceptables por el Tribunal de Tasaciones
de la Nación.
Se analizar la posibilidad de implementar un programa de avance
de adquisiciones de tierra por avenimiento durante el período
licitatorio, utilizando un crédito puente, reembolsable
cuando se adjudique cada concesión.
5. - ASPECTOS ECONOMICOS
La propuesta de ampliación, tal como lo está el
proyecto original, estará sustentada en un enfoque que
no sólo proyecte al futuro una serie de beneficios monetarios
basados en ahorro de costos operativos de vehículos, sino
que evalúe otro tipo de costos y beneficios privados y
sociales.
Con respecto a la proyección de tránsito a utilizar,
la evaluación económica se realizar tomando en
cuenta la proyección de la demanda de tránsito en
el año medio de la vida útil del proyecto, computado
a partir de la fecha tentativa de la inauguración de la
R.I.A.
El proyecto será evaluado como un sistema único
integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la
existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente
para su autofinanciación por peaje, no será óbice
para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar
es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir
el recupero de la totalidad de las inversiones, con sus costos
financieros.
Dado que el proyecto estudiará un sistema de red que alcance
a todo el territorio y no se límite a brindar el servicio
público de autopista, exclusivamente en las zonas más
ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará
el proyecto en la medida en que los ingresos cubran los costos
totales.
El particular presentante entiende que, si se aplicara el criterio
de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A,
(Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación
por peaje, sólo se podrían construir autopistas
en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado
las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo
entre las distintas regiones se iría acrecentando en el
tiempo.
El criterio de la evaluación será amplio teniendo
en cuenta, por ejemplo, los resultados obtenidos a lo largo de
más de treinta años con la ejecución del
Interstate Highway System de los Estados Unidos. En este sentido
se considerarán los siguientes aspectos:
5.1. - Impacto en la reducción de accidentes. Se
entiende que la alta tasa de siniestralidad en las carreteras
de nuestro país se debe a que casi todas ellas son de sólo
dos carriles y se ven transitadas por elevado número de
camiones con reducida relación potencia/peso, lo cual se
ve acrecentado, en tramos y/o sectores, a causa de distintos factores
climáticos desfavorables que dificultan aún más
la transitabilidad. La importancia que adquieren en el tránsito
los vehículos de carga deriva de que ellos movilizan por
lo menos el 80 % de la carga interurbana terrestre. Por otra parte,
al haberse en los últimos años suprimido el ferrocarril
como alternativa para el transporte de pasajeros, en la mayoría
de la proyectada red, ha aumentado el tránsito de ómnibus
de larga distancia, que dado su carácter de vehículos
de transporte colectivo, constituye uno de los problemas más
sensibles de seguridad.
5.2. - Impacto en la reducción de fletes. En función
de la mayor utilización del parque de transporte, conseguida
gracias a una mayor velocidad de los camiones; por la menor cantidad
de accidentes que redundará menores costos de seguros;
menor consumo de combustible.
5.3. - Impacto en los costos de producción agropecuaria.
Ya sea por incremento o reducción de precios de insumos
y servicios, especialmente de fletes. Se tomará en cuenta
la disminución del costo de fletes carreteros y la mayor
accesibilidad de las zonas productoras a los puertos de ultramar.
5.4. - Impacto en la recaudación fiscal
5.5. - Impacto en el crecimiento del tránsito futuro.
Tanto de carga como de pasajeros, en vista a las nuevas facilidades,
dado que la disponibilidad de una infraestructura capaz de proveer
un servicio de alta calidad, estimulará el incremento del
tránsito actual.
5.6. - Impacto en el ahorro del tiempo para los usuarios. Se
evaluarán las economías de tiempo de travesía,
considerando la importancia que tiene la carretera en el desplazamiento
de personas.
5.7. - Impacto en el desarrollo regional y social con un horizonte
de 10 a 15 años. La disponibilidad de una infraestructura
de transporte de calidad superior, al reducir los costos de transporte,
tenderá a una gradual relocalización de las actividades
en sitios donde es mayor la disponibilidad de mano de obra, o
donde se den otras condiciones favorables que actualmente no pueden
ser plenamente aprovechadas. Esto atenuará, en el largo
plazo, la concentración económica en el Area Metropolitana
de Buenos Aires.
5.8. - Impacto en el proceso de descentralización. Tanto
urbana como a nivel nacional y prevención de las migraciones
internas.
5.9. - Impacto en el crecimiento del turismo. Atento a
las nuevas facilidades y a la integridad del servicio (considerar
áreas de servicios cada 100 km.). La disminución
de accidentes, la posibilidad de realizar los viajes en un tiempo
menor, la disminución del precio de los servicios de transporte,
la disponibilidad generalizada de áreas de servicios, estimularán
el turismo nacional e internacional al interior del país,
propiciando el desarrollo de la industria hotelera, promoviendo
un mayor ingreso de divisas a nivel nacional y promoviendo una
mejor distribución de la riqueza entre regiones.
5.10. - Impacto en el intercambio con el MERCOSUR con un horizonte
de 10 a 15 años. Lo que repercutirá mejorando
la posibilidad de que el mismo se amplíe con la incorporación
de Chile, ya que la red propuesta mejorará la vinculación
de puntos fronterizos como Paso de los Libres, Las Cuevas, etc.
5.11. - Impacto en el empleo. El efecto será directo
e inmediato al ponerse en marcha las construcciones creándose
puestos de trabajo para las obras en sí mismas y en la
industria proveedora de piedra, cemento, asfalto y servicios varios.
En una segunda etapa, quedará el mayor empleo creado por
el desarrollo económico inducido por las mejoras.
5.12. - Impacto en la ejecución de senderos para ciclistas
y ciclomotores en zonas semi urbanas y/o semi rurales, para las
familias de menores ingresos. Esto facilitará que los
sectores modestos de la población puedan proveerse de movilidad
privada, elemento que promueve el crecimiento social de las personas.
A nuestro entender, la integración nacional, significa
tener en cuenta las distintas contingencias que se originarían,
dado que estarían sobre la R.I.A. proyectada la casi totalidad
de las ciudades habitadas por 100.000 habitantes o más
y una parte muy significativa de las ciudades menores, lo cual
implica la integración política de todas las provincias
entre sí. Queda claro que el proyecto intentaría
comunicar en forma más directa a las capitales provinciales.
6. - ASPECTOS LEGALES
6.1. - El estudio incluirá el análisis de
los aspectos legales e institucionales necesarios para la implementación
del programa incluyendo un anteproyecto de las normas legales
que resulte necesario modificar.
6.2. - Se analizará la compatibilización
legal del proyecto de ampliación de la R.I.A., con las
concesiones viales vigentes.
7. - ASPECTOS FINANCIEROS
El estudio de factibilidad analizará alternativas de financiación
y repago que posibiliten la ejecución de las obras conforme
a experiencias nacionales e internacionales.
8. - ASPECTOS AMBIENTALES
En la elaboración del proyecto se tomará debida
consideración de los aspectos ambientales que correspondan.
9. - PLAZO DE ESTUDIO
El plazo para la ejecución y presentación del estudio
de factibilidad técnico y financiero con forme a estos
Términos de Referencia es de ciento ochenta (180) días
hábiles contados a partir de la fecha del Decreto que apruebe
la ampliación del proyecto originario.
10. - RESPONSABILIDAD
Se deja expresa constancia que las eventuales omisiones y/o imprecisiones
técnicas y legales que contengan los presentes Términos
de Referencia deberán interpretárselas como de nuestra
exclusiva responsabilidad.
NOTA: Ver el Anexo que forma parte integrante del presente Decreto en el Boletín Oficial de fecha 18/06/98, páginas 4 a 7.