Bs. As., 15/6/2004

VISTO el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina, DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999), lo informado por la Dirección Aviación de Transporte y la Dirección Certificación Aeronáutica, lo propuesto por el Director de Coordinación Técnica y,

CONSIDERANDO:

Que las Normas constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina se han establecido, con las pertinentes adaptaciones, las Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica.

Que en tal contexto se encuentra establecido en los programas de mantenimiento la obligatoriedad que los operadores de aeronaves destinadas al transporte aerocomercial, según la DNAR Parte 121 dispongan de un Programa de Integridad Estructural para las mismas.

Que la propuesta de enmienda a la DNAR Parte 121, incluyendo en la misma requerimientos de mantenimiento especiales para las aeronaves antiguas, fue publicada en el Boletín Oficial N° 30.386 del 23 ABR 04, para realizar comentarios y propuestas.

Que vencido el plazo para realizar comentarios y observaciones no se recibió ninguna objeción a dicha propuesta.

Que el Art. 2° del Decreto 1496/87 faculta a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad para la adaptación, modificación o complementación del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD

DISPONE:

1° — Incorpórase en el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina DNAR (Decreto N° 1496/87 t.o. 1999, B.O. 21/9/99), en la Parte 121 "Certificación y Operaciones: Transportadores Aéreos Internos, Internacionales y Suplementarios" el siguiente texto que se agrega como Sección 121.370:

"121.370 Requerimientos de Mantenimiento Especial

(a) Excepto lo estipulado en los párrafos (b) y (c) de esta Sección, ningún titular de un Certificado de Explotador Aéreo emitido bajo esta Parte puede operar un avión Airbus Modelo A300 (excluida la serie -600), British Aerospace Modelo BAC 1-11, Boeing modelo 707, 720, 727, 737 ó 747, Mc Donnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD- 80 o DC-10, Fokker Modelo F28 o Lockheed Modelo L-1011 más allá del tiempo de cumplimiento de los ciclos de vuelo especificados a continuación o del 31 de marzo de 2005, lo que ocurra más tarde, a menos que hayan sido emitidas las Especificaciones de Operación haciendo referencia a las Pautas de Evaluación de Reparaciones aplicables a las zonas presurizadas del fuselaje (recubrimiento del fuselaje, recubrimiento de puertas y almas de las cuadernas de presión) y esas pautas sean incorporadas en su programa de mantenimiento. Las Pautas de Evaluación de Reparación deben estar aprobadas por la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA para el avión afectado.

(1) Para el Airbus Modelo A300 (excluida la serie -600), el tiempo de cumplimento es a los siguientes ciclos de vuelo:

(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.

(ii) Modelo B4-100 (incluido el Modelo B4-2C): por encima de la línea de ventanas a los 30.000 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 36.000 ciclos.

(iii) Modelo B4-200: por encima de la línea de ventanas a los 25.500 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 34.000 ciclos.

(2) Para todos los modelos de British Aerospace BAC 1-11, el tiempo de cumplimento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.

(3) Para todos los modelos de Boeing 707, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.

(4) Para todos los modelos de Boeing 720, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 23.000 ciclos.

(5) Para todos los modelos de Boeing 727, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 45.000 ciclos.

(6) Para todos los modelos de Boeing 737, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.

(7) Para todos los modelos de Boeing 747, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 15.000 ciclos.

(8) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-8, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.

(9) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-9/MD-80, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.

(10) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-10, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 30.000 ciclos.

(11) Para todos los modelos de Lockheed L- 1011, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 27.000 ciclos.

(12) Para el Fokker F-28 Modelos 1000, 2000, 3000 y 4000, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es de 60.000 ciclos.

(b) Para las aeronaves de los modelos indicados en el párrafo (a) de esta Sección, con certificado de aeronavegabilidad emitido por la República Argentina o por otro Estado contratante de la OACI, antes del 31 de marzo de 2004 y que hayan superado el Límite de Vida de Diseño en dicha fecha, el requerimiento del párrafo (a) de esta Sección debe ser cumplido antes del 30 de septiembre de 2004.

(c) Para las aeronaves de los modelos indicados en el párrafo (a) de esta Sección, con certificado de aeronavegabilidad emitido por la República Argentina o por otro Estado contratante de la OACI, a partir del 31 de marzo de 2004 y que hayan superado el Límite de Vida de Diseño en dicha fecha, el requerimiento del párrafo (a) de esta Sección debe ser cumplido antes de la aprobación de las Especificaciones de Operación, como así también, deberá tener cumplido hasta la etapa 3, Determinación de los Requerimientos de Mantenimiento Estructural o su equivalente, de las Pautas de Evaluación de las Reparaciones de Mantenimiento Estructural que la DNA apruebe para esas aeronaves.

Después del 1 de Diciembre de 2006, ningún titular de un Certificado de Explotador Aéreo emitido bajo esta Parte puede operar un avión de categoría transporte con motores propulsados por turbina con certificado tipo emitido después del 1 de enero de 1958, ya sea con una capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o con una capacidad de carga paga máxima de 3400 kg o más, a menos que las instrucciones de mantenimiento e inspección del sistema del tanque de combustible estén incorporadas en su programa de mantenimiento. Estas instrucciones deben estar dirigidas a la configuración real de los sistemas de tanques de combustible de cada avión afectado y debe estar aprobado por la Dirección de Certificación de la DNA para el avión afectado.

2° — La presente disposición entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.

3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan M. Baigorria.